“Cuando un avión de Aerolíneas Argentinas aterriza en más de 20 destinos de todo el mundo, nos ponemos contentos porque en ese avión vamos todos”, versaba una publicidad de Aerolíneas Argentinas de la década de los 90. Ese justamente fue el mensaje que recorrió los 70 años de vida de la compañía: una empresa de todos. Tal vez el mensaje marketero no dista de la verdad si tenemos en cuenta que desde su nacimiento todos los argentinos hicieron grandes aportes económicos para poder mantenerla en el aire.
Ni siquiera durante la época que estuvo en manos privadas fueron años fructíferos para esta aerolínea.
Ahora, en un momento crítico para la industria aeronáutica a nivel mundial, se evidencia el esfuerzo que deben afrontar los ciudadanos argentinos para sostener esta línea aérea que el año pasado les costó al erario público cerca de US$ 700 millones.
A los problemas que venía arrastrando la línea argentina se sumó la pandemia, que puso en jaque a la industria aeronáutica global. “Todavía tenemos un largo camino por recorrer para recuperar la rentabilidad del sector”, dice René Armas Maes, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico, quien explica que el mercado argentino ha sido uno de los de más lenta recuperación en su industria.
A nivel mundial la oferta de asientos se ha recuperado en un 70% cuando se compara con enero de 2020, mientras que en Latinoamérica se ha recuperado solamente el 58%. “Pero si observamos a Argentina la recuperación es del 23% de su capacidad. Si la comparamos con mercados similares en la región, las aerolíneas en Colombia ofrecen hoy el 75% de su capacidad en promedio, 3,5 veces más que Argentina. Inclusive, Chile que ha cerrado recientemente sus fronteras, tiene el 41% de oferta de asientos o 2,5 veces más que Argentina”, resalta Armas Maes.
Según el consultor, las aerolíneas que están mostrando signos de recuperación son aquellas que poseen mercados nacionales de gran tamaño como Estados Unidos y México. “En general las aerolíneas mejor posicionadas para salir de la crisis son las low cost por tener costos más bajos. Mientras que las aerolíneas de servicio completo se han visto afectadas por la reducción de los viajes de negocios que en algunos casos representan más del 70% de los ingresos ya que son tarifas premium y boletos que se compran cerca de la salida del vuelo”, cuenta.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que el número mundial de pasajeros se recupere, este año, en un 52%, respecto a 2019. Mientras que para el año que viene esa cifra esperan que alcance el 88% y que para 2023 se recupere en su totalidad. “Es necesario trabajar con las autoridades para retomar la conectividad del país con el mundo que teníamos antes de la pandemia, por la importante contribución que hace este sector a nivel social y económico. Esta industria ayuda, además, a reactivar otros sectores asociados como el turismo, la logística, y la gastronomía. Es importante resaltar, que los países que han mantenido políticas más flexibles han logrado recuperar en gran medida la conectividad perdida e inclusive comenzaron la operación de nuevas rutas”, dice María José Taveira, gerente de Área para Argentina, Uruguay y Paraguay de la IATA.
Complicaciones en su mercado local
En el caso argentino, el impacto de la pandemia en el tráfico aéreo, que se restringió durante una buena parte de 2020, ha sido de los mayores de la región y la recuperación de daría hacia 2025, según la calificadora de riesgos FixScr. Y es que la pandemia y cambios en el escenario político de Argentina han hecho tambalear el promisorio futuro que vaticinaba la IATA en 2019 para el país, cuando preveía un crecimiento del 92% en los siguientes 20 años, que equivalía a 18,3 millones de pasajeros adicionales y US$ 22.500 millones al PIB.
Y el escenario es turbulento. Primero fue Latam y hoy ya suman nuevo compañías aéreas que volaban regularmente en la Argentina y, en el último año, decidieron suspender sus operaciones de forma temporal o permanente. Uno de los principales motivos está relacionado con las restricciones para operar que exige el gobierno argentino para evitar los contagios y la entrada de nuevas cepas del COVID-19. Esto provoca que se aprueben los cronogramas de vuelos en períodos quincenales o mensuales, con poca anticipación y hasta la cancelación de rutas a determinados países, como sucedió con Gran Bretaña o hasta con destinos en África. Además de Latam, Qatar Airways y Air New Zealand son las tres aerolíneas que han dicho adiós a Argentina. Mientras que Emirates, Ethiopian Airlines, Alitalia, Gol, Azul Linhas Aéreas Brasileiras y Air Canada suspendieron las actividades en el país de forma indefinida.
Pero, más allá de la coyuntura pandémica, Latam encendió otras alarmas al retirarse: falta de competitividad, costos caros y presión de gremios y sindicatos son algunas de las principales razones por las cuales esta aerolínea dejó de operar dentro del país. “Probablemente el mayor escollo que enfrentó Latam Argentina es la falta de competitividad. A pesar de los múltiples intentos persistentemente realizados por LAN Argentina procurando negociar con los sindicatos los acuerdos que permitieran aumentar la productividad, optimizar la eficiencia y lograr los cambios necesarios para reducir los costos operativos obteniendo sustentabilidad de la operación, los magros avances que esporádicamente se lograron no tuvieron incidencia relevante en la necesaria mejora de la competitividad de”, señaló la compañía en un documento que presentó ante el Ministerio de Trabajo argentino.
Otro punto que destaca el informe son los altos sueldos. “En relación al costo en dólares de una hora de vuelo por tripulante durante 2019 y su relación con el resto del Grupo LATAM, advertimos que el costo en dólares de un tripulante en cabina es 101% más elevado en Argentina que en el promedio del Grupo. En relación a las tripulaciones de mando, los costos son un 43% mayor. En tierra podemos confirmar la máxima de LAN Argentina, contamos con la productividad más baja es la región pero los sueldos más elevados”, resume.
Carlos Vázquez, especialista en transporte aéreo, cuenta que esta aerolínea llegó a tener un market share del 25%. “Los gremios, el contexto del país y sobre todo el gobierno que se quedó con Aerolíneas Argentinas a partir de 2008, jugaron en su contra e hicieron que vieran a esta empresa como gran enemigo. No le permitían tener su propia rampa; los convenios colectivos eran muy restrictivos; le obligaban a pagar sueldos elevados a los pilotos, incluso más altos que los que pagaba Aerolíneas. Les creaban muchos problemas”, asegura el especialista. Pero al mismo tiempo aclara que solo se fueron del mercado de cabotaje porque siguen ofreciendo rutas desde Argentina hacia el exterior.
Pasado aéreo
Aerolíneas Argentinas se creó en 1950 en un momento en el que, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, la industria área tenía a disposición aviones y pilotos y muchos países apostaron por tener su propia línea aérea. La compañía surge tras la fusión de las compañías Aeroposta, Alfa, Zonda y Fama y un aporte del estado el 7 de diciembre. Y desde el inicio decidió pisar fuerte el acelerador, llegando a convertirse en la segunda compañía del mundo que incorporaba a su flota los aviones Jet (en 1958) a la vez que surgían los que serían sus principales competidores: Transcontinental, Ala y Austral.
Unos años después el mundo comenzó a cambiar y la industria sumó más empresas privadas, mientras que las estatales se privatizaron. “Los gobiernos se dieron cuenta que no necesitaban tener una línea aérea porque perdían dinero. La aviación dejó de ser un problema de soberanía, se convirtió en un negocio. Pero Aerolíneas Argentinas siguió siendo del estado excepto por algunos pocos años en los que se privatizó”, reconoce Santiago García Rúa, periodista y exgerente de Relaciones Institucionales de Austral y Aerolíneas Argentinas de 1980 a 2002.
El 1990, durante la presidencia de Carlos Menem, ARSA se privatiza. Pasa a manos de la compañía estatal española: Iberia. “Comienza un proceso de canibalización. Los aviones viajaban a España y volvían con las ruedas cambiadas y sus repuestos nuevos se cambian por viejos. Se perdieron rutas. Es una etapa nefasta para Aerolíneas Argentinas. Además, unos años más tarde se privatiza Iberia en España, y Aerolíneas queda en un limbo, hasta que se la entrega al grupo Marsans, empresa española, que también hace de las suyas. Y, de esta manera, la empresa queda en una situación gravísima a comienzos de 2000”, asegura el historiador Felipe Pigna.
Pero García Rúa resalta que el gobierno español perdió aproximadamente US$ 4.000 millones durante el tiempo que fue dueño de Aerolíneas Argentinas. “Los españoles privatizaron Iberia y antes de la pandemia era una compañía rentable. En cuanto a ARSA el gobierno español no la quería. Pensaron en cerrarla, pero terminaron regalándosela a Marsans e, incluso, les dieron US$ 580 millones para que la mantengan en funcionamiento. Pero cuando se les terminó ese dinero el grupo Marsans consideró que ya no era un buen negocio. A eso se sumó que los gremios y el gobierno argentino de aquel momento, con Néstor Kirchner como presidente, le complicaron las cosas. Y, en julio de 2008 la compañía volvió a manos del Estado argentino. Desde ese año hasta la actualidad nos costó a los argentinos US$ 8.000 millones. Con ese dinero podríamos hacer comprado una aerolínea tres veces más grande que ARSA y con una operación eficiente”, asegura.
Presente
Los números de Aerolíneas están en rojo desde hace varias décadas. “Alitalia y South African Airways, otras dos líneas estatales, están en una situación similar. En la región puede compararse con la brasileña Varig, pero en este caso el expresidente Lula da Silva decidió no rescatarla cuando fue a la quiebra”, asegura Fernando Enrique Dozo, ex director Nacional de Transporte Aéreo Comercial y ex gerente de Política Aérea de Aerolíneas Argentinas.
Para Dozo el hecho de que una empresa sea de propiedad estatal o privada no define su éxito o fracaso. “Aerolíneas Argentinas fue de fracaso en fracaso debido a la falta de conducciones idóneas y a los constantes conflictos gremiales. No obstante, cabe señalar que desde el punto de vista técnico-operativo la empresa siempre ha presentado altos niveles de seguridad y eficacia en sus operaciones, pero en un magma de ineficiencia y despilfarro notorios”, señala.
Otro punto que comentan los analistas es que el margen de ganancia de las líneas aéreas es muy bajo; y, al mismo tiempo, es un negocio que requiere grandes inversiones, que deben hacerse con hasta 10 años de anticipación.
“El problema más grave que tiene Aerolíneas Argentinas no son las rutas de cabotaje sino las internacionales, donde hay más competencia y donde tiene más pérdidas. Por otro lado, si se analiza el subsidio, por cada 100 pesos argentinos (US$ 1,04) que se gasta en la compra de un pasaje, el gobierno subsidia 140 pesos (US$ 1,46). No tiene sentido que se subsidien a pasajeros que viajan al exterior”, dice García Rúa.
Por su parte, Vázquez considera que Aerolíneas Argentinas tiene un déficit crónico por culpa de tres factores principales: tarifas netas insuficientes; alto gasto de estructura; y baja productividad de la tripulación y los aviones, entre otros. “Cualquiera de esos problemas bastan para llevar a una aerolínea a la quiebra y en ARSA se potencian. Sólo un excelente e idóneo management puede sacar a la empresa de este estado. Los sindicatos son un poderoso jugador en este problema y su escasa visión los lleva a actuar en forma opuesta, complicando más la situación”, afirma.
Cuestión de números
Según el Presupuesto 2021 de Argentina, Aerolíneas perderá este año U$S 400 millones, monto que el Tesoro deberá cubrir. Aunque los expertos estiman que esa pérdida será superior. “Todo dependerá de cuánto se vuele este año, especialmente en rutas internacionales. Si abren las fronteras y se pueblan los cielos, las pérdidas para Aerolíneas serán mayores”, declara Pablo García Rodríguez, director del medio especializado AviacionNews.com.
Aunque las pérdidas de la línea argentina se habían bajado a U$S 181 millones en 2017, en 2019 la demanda de subsidios ya estaba nuevamente orillando los U$S 492 millones. “Respecto a la mala performance de 2020 hay analistas que sostienen que es producto de un año sin vuelos, es decir, sin ingresos; mientras que otros dicen que las pérdidas no fueron mayores si se tiene en cuenta, por ejemplo, que no se gastó en combustible. También se ahorró en viáticos y cargas sociales, porque muchos empleados fueron suspendidos. Son estos analistas los que están convencidos de que cuanto más vuela Aerolíneas, más se pierde”, enfatiza García Rodríguez.
Desde el otro lado de la pista, Ricardo Cirielli quien fue subsecretario de Transporte Aerocomercial entre 2003 y 2007, y hoy es secretario general de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico, ofrece otro punto de vista. “Aerolíneas Argentinas es indispensable para nuestro desarrollo económico integral e independiente ya que nos provee de conexión interna, llegando a todas las regiones de nuestro país. Al mismo tiempo es fundamental para el turismo receptivo”.
Por eso el gremialista propone desarrollar una unidad de negocios que realice trabajos de mantenimiento a aeronaves de terceros y obtener, de esta manera, ingresos. Además, dice que se debería desarrollar el negocio de logística para que a través de aviones cargueros ARSA transporten carga. “Creo que estos dos negocios pueden ser una fuente importante de ingresos que lamentablemente aún no ha sido explotada. Aerolíneas Argentinas debe y puede ser rentable o, al menos, no ser deficitaria. Lo importante es que cuente con una administración idónea y honesta. El Estado como el sector privado pueden ser buenos o malos administradores”, aclara.
¿Futuro?
Para que Aerolíneas Argentinas tome altura y logre reducir sus pérdidas Armas Maes cree que la prioridad es restaurar la solidez financiera a medida que se recupere la demanda, preservando la liquidez. “En segundo lugar es necesario contener los costos ya que se avecinan retos importantes. Por ejemplo, el precio del combustible se ha incrementado más del 50% en los últimos seis meses, costo que representa el 30% del gasto total de una aerolínea”, detalla.
En tercer lugar, el consultor enumera que la administración debe diseñar un plan sólido para la recuperación. Este debe incluir la reestructuración de la flota, de su sistema de rutas y las estrategias de precios, para intentar ser rentable en tres o cuatro años.
También Armas Maes recomienda que ARSA impulse otras fuentes de ingresos, por ejemplo, a través de la venta de servicios complementarios por pasajero con el objetivo de generar un 25% en ingresos complementarios a la tarifa; e impulsando el negocio de carga. “Por último, creo que debería implementar una estructura de costos más eficiente. Es un momento crucial para renegociar contratos con los proveedores y optimizar el número de empleados por avión. Actualmente Areolíneas tiene 150 empleados por avión pero debería tener entre 75 y 85”, agrega el consultor aeronáutico.
Aunque Pablo Ceriani, CEO de Aerolíneas Argentinas, declinó acceder a una entrevista con AméricaEconomía, en mayo de 2020 informó a sus empleados de tres decisiones que pueden dar una perspectiva de hacia dónde dirigirá su gestión. La primera fue la fusión de Aerolíneas y Austral, que ya se ha concretado. También anunció que crearían nuevas unidades: de carga y mantenimiento, justo lo que comentaba Cirielli, pero aún no se han ejecutado. Además, en la carta indicó: “La filosofía política de este gobierno es clara: La aerolínea de bandera es una herramienta fundamental de desarrollo económico, social y cultural del país”.
En la misma carta Ceriani sostuvo que el Estado invierte en su aerolínea de bandera porque genera beneficios económicos y sociales que multiplican la inversión realizada. “Hoy, la salud pública, la mitigación de la pobreza y la atención a los vulnerables son una prioridad indiscutible. El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible. Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario”.
Dozo, por su parte, destaca que para la República Argentina la empresa de bandera es una pesada herencia. “Solo beneficia a sus empleados, afecta gravemente el desarrollo del transporte aéreo argentino, dificulta la conectividad interna e internacional, impide el acceso popular al modo aéreo al ejercerse un monopolio de hecho y tiene un costo exorbitante para las prestaciones que ofrece. Sus principales víctimas son el turismo argentino como posibilidad de desarrollo económico territorial y el perjuicio al que son sometidos los argentinos, viajen o no”, enumera. Pero, al mismo tiempo, aclara que esta situación se pude superar si se establece una apertura de mercado que permita la libre competencia, si se negocian convenios colectivos acordes a los vigentes en el resto de los países y si se eligen conducciones idóneas.
Antes de concluir Carlos Vázquez reflexiona: “Se entiende que el beneficio al disponer de una aerolínea estatal es que conecta a los diferentes destinos del país. La pregunta que nos debemos hacer es si es conveniente destinar tanto dinero para mantener a ARSA o existen otras prioridades en el país”.
* Foto: Reuters