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Azul al acecho de LATAM: una maniobra “poco amistosa” para liderar el mercado brasileño

La aerolínea Azul busca adquirir la filial de LATAM en Brasil para consolidar su posición en su apetitoso mercado doméstico. Se trata de una jugada viable, pero de alta complejidad, que mantiene a algunos analistas escépticos y que para LATAM solo pretende retrasar su salida del Capítulo 11. El tiempo corre y ambas líneas aéreas mueven sus fichas para quedarse con el liderato del gigante sudamericano.
Miércoles, 22/09/2021 Gianni Amador y Laura Villahermosa

Fue una fugaz amistad. Poco más de un año después del anuncio de la puesta en marcha de un código compartido por la aerolínea brasileña Azul Linhas Aéreas Brasileiras y LATAM Airlines Brasil, ambas compañías daban a conocer en respectivos comunicados que ponían fin a esta alianza, que incluía 50 rutas nacionales y un acuerdo de viajero frecuente. El motivo de la ruptura, según LATAM, era que la compañía estaba ya en posición de fortaleza para liderar un proceso de consolidación en la industria brasileña -sin especificar cuál- mientras que Azul aseguraba que el código con LATAM fue una solución única en su respuesta a la pandemia y que su fin era una reacción al proceso de consolidación a nivel local. 

Lo cierto es que la relación entre las dos aerolíneas regionales podría dar más de sí en los próximos meses, y, de hecho, tiene en ascuas a la industria aeronáutica. Y es que desde 2020 se habla de una potencial adquisición de LATAM por parte de Azul, una “maniobra” que volvió recientemente a la esfera mediática, tras una nueva publicación de The Wall Street Journal al respecto. Y si bien la que fuera aerolínea bandera de Chile ha manifestado que no tiene interés de vender su operación en Brasil, algunos analistas de la industria aérea consultados por AméricaEconomía ven factible la operación. 

“Durante la llamada conferencia sobre los números del segundo trimestre consultamos a Azul si estaba interesada en adquirir LATAM y el CEO dijo que sí, que habían hablado con algunos de los acreedores de la aerolínea, pero necesitan primero que la compañía presente su plan de reestructuración”, explica Victor Mizusaki, Lead Analyst en Bradesco, banco que justamente fue el primero en asegurar que la adquisición era probable en 2020. El analista se refiere a la viral declaración de John Rodgerson, CEO de Azul, que deja ver el alcance de su interés por las operaciones de su rival: “No nos hemos rendido y estamos entusiasmados con las oportunidades que existen”, dijo.

LATAM, que debido al duro golpe en sus finanzas producto de la pandemia tuvo que acogerse al Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, tiene ante sí un retador panorama en el corto plazo. La compañía tiene fijada para el 23 de septiembre su audiencia en el tribunal neoyorquino para presentar el plan de reestructuración, aunque no es una fecha definitiva puesto que todavía puede pedir una nueva extensión del plazo. La que sí es inamovible, es la del 26 de noviembre, cuando se cumplen 18 meses dentro del Capítulo 11 y expira el período de exclusividad para presentar su propuesta. Por lo pronto, LATAM sigue trabajando en las negociaciones de los términos del plan con grupos de inversionistas, según declaró Roberto Alvo, CEO del Grupo LATAM en una entrevista con el diario El Mercurio, en la que sostuvo que “en las próximas semanas” se hará público el acuerdo, además de dejar claro que no cederá ante la presión de Azul. “LATAM no tiene ninguna intención de vender ninguna de sus unidades de negocios”, afirmó. 

Mientras tanto, Azul espera paciente su oportunidad para dar el paso con los acreedores de la aerolínea chilena, con quienes ha venido hablando en los últimos meses. La dinámica, según explica Mizusaki, parte con una primera propuesta presentada por LATAM, que debe ser sometida a votación y rechazada por los acreedores; solo entonces Azul puede entrar en el juego y hacer su propuesta. Pero como LATAM está en el Capítulo 11 y la operación requeriría de la aprobación del regulador antimonopolio -el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE)- la espera sería larga. “Por eso, Azul tiene que presentarse con una mejor propuesta, les puede decir que transformarán la mayor parte de la deuda en capital, que pueden darle efectivo o, si lo prefieren, recibir acciones; pero sobre todo la propuesta tiene que tener sentido para que estos acreedores quieran esperar”, dice el analista. 

Se trata sin duda de una operación compleja, pero posible a juicio de Mizusaki, quien dice haber conversado con abogados expertos en el Capítulo 11 y le aseguran que es factible y ha sucedido en otros casos, por lo que sostiene que “no es tan loco” lo que intenta hacer Azul.

Un vuelo difícil, pero posible

Más allá de la negativa de LATAM de vender sus operaciones en Brasil, es la complejidad que ha descrito el analista de Bradesco, la razón por la cual desde el grupo chileno la consideran una operación improbable. Jerome Cadier, CEO de LATAM Brasil, afirma que una propuesta como la de Azul no encaja en el cronograma de salida del Capítulo 11 y, además, debe pasar no solo por el regulador brasileño, sino también por el Departamento de Comercio de Estados Unidos y la Fiscalía Nacional Económica en Chile. “En el mejor de los casos, este proceso tomaría un año en Brasil”, señala en una entrevista con O Globo.

Para René Armas Maes, vicepresidente comercial de Jet Link International LLC y consultor aeronáutico, el tema regulatorio sería un gran obstáculo en los planes de Azul, por la concentración que recaería en una sola aerolínea. “El mercado brasileño es bastante regulado y solamente LATAM promedió una participación del 35% entre 2019 y 2020 en el mercado doméstico”, dice. De tal manera que una consolidación entre ambas líneas aéreas implicaría una concentración por parte de Azul de más del 60%. “En mi opinión, no creo que esto llegue a ocurrir”, comenta. 

Pero John Rodgerson ha defendido en reiteradas ocasiones la viabilidad de ese nivel de participación, citando como ejemplo los casos de Avianca, Air Canadá y la misma LATAM, que en sus países de origen (Colombia, Canadá y Chile, respectivamente) concentran cada una más del 70% del mercado local. “Las sinergias de consolidación doméstica en Brasil son muy amplias y beneficiarán a todos. Esto beneficiará a los pilotos, proveedores, aeropuertos y toda la industria”, aseguró el CEO de Azul en el último conference call

Por eso Mizusaki, de Bradesco, afirma que esta consolidación podría ser aprobada por el regulador antimonopolio de Brasil. “Ya se ha hablado de la concentración de mercado. Incluso, el nuevo presidente del CADE, Alexandre Cordero, dijo estar al tanto de la discusión sobre la potencial fusión y que al tratarse de un mercado con dos o tres aerolíneas, puede ser aprobado”, señala.

Patricio Sepúlveda, exCEO de LAN (hoy LATAM) explica que sería “un error muy grande” para la aerolínea chilena deshacerse de un mercado como el de Brasil. “Más bien, LATAM mira y debe mirar a Brasil como una posición estratégica”, sostiene el experto, para quien las probabilidades de que esa consolidación ocurra, son muy pocas. “En el capital accionario de LATAM hay empresas muy fuertes como Delta y Qatar, y no van a dejar que pase”, insiste.

Una posición que también comparte Armas Maes, quien no ve una necesidad real desde LATAM para salir del mercado aéreo más importante de América Latina. “LATAM no necesita vender su operación en Brasil para aumentar su liquidez porque cuenta con fuentes adicionales de financiamiento para sostenerse, argumenta el consultor. 

En cambio, para Victor Mizusaki, esta sería la mejor alternativa para el grupo chileno. “LATAM entró al Capítulo 11, está tratando de armar una reestructuración, y algunas fuentes han hablado de que su plan de salida podría demandar US$ 4.000 millones. Por eso, la mejor alternativa, lo mejor aquí, es intentar vender sus operaciones en Brasil a Azul”, reitera el analista de Bradesco.

La competencia por el gigante

El peso que tiene el mercado aéreo de Brasil es tan gigante como su extensión territorial, y es junto al de México, el más importante en Latinoamérica, de ahí que liderar las operaciones en ese país resulte tan ambicioso. Según detalla Armas Maes, el mercado brasileño ofertaba un promedio de 2,5 millones de asientos por semana antes de la pandemia y actualmente se oferta poco menos de un tercio, lo que implica un potencial importante de crecimiento. “La recuperación de la demanda, el crecimiento y potencial de estimulación del tráfico en Brasil representa una oportunidad única para posicionar y rentabilizar la operación para cualquiera de las aerolíneas”, explica. 

En medio de esta oportunidad, el consultor aeronáutico destaca un dato clave para entender el creciente interés de Azul por quedarse con toda o parte de las operaciones de su principal rival: en 2019, el tráfico de pasajeros para LATAM representó el 54% del total del network nacional y en 2020 continuó siendo su mercado líder.

Por eso, Patricio Sepúlveda, quien también es exvicepresidente para América Latina de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), considera “lógico” el paso que intenta dar Azul. “En medio de la crisis que generó la pandemia, las aerolíneas han tenido que apretarse el cinturón, pero eso no va a durar mucho. También tienen que pensar en crecer y para que una aerolínea crezca muchas veces es más fácil hacerlo adquiriendo otra compañía”, comenta. A esto -añade el experto- se suma la estrategia del propietario de Azul, David Neeleman, que ha venido invirtiendo recientemente en compañías aéreas, como TAP en Portugal o Breeze en Estados Unidos. “Tomar la posición de LATAM Brasil lo colocaría en una condición de mayor envergadura”, dice. 

Sin embargo, la opinión que tienen desde LATAM acerca del interés de Azul, se enfoca más en un presunto intento por demorar su salida del Capítulo 11. De hecho el jefe de su filial brasileña, Jerome Cadier, asegura en una entrevista con el medio Estadao que “Azul está aterrorizada por la competencia” y por eso estaría “dificultando que LATAM abandone el Capítulo 11, lo que conduciría a un proceso más complejo y costoso”. En la misma declaración, Cadier reitera que están dejando el Capítulo 11 “más competitivos de lo que jamás hemos estado en la historia del grupo". El consultor Armas Maes concuerda con esta proyección: “la reestructuración ayudará a LATAM a reducir el costo por asiento-kilómetro (CASK) entre 33% y 45%, lo que la colocaría en una posición de costos más competitiva con respecto a Azul”, explica.

Para entender mejor la pelea “por el gigante”, vale mirar los números del más reciente reporte de las operaciones de ambas compañías aéreas, correspondiente al mes de julio, que dan cuenta de la rivalidad que hay entre las tres aerolíneas que dominan en el país: Azul, LATAM y GOL tanto por el mercado doméstico, como por la recuperación de la ocupación y por liderar los factores de la oferta y demanda. (Ver tabla)

 

En el factor ocupación, Azul tiene una ligera ventaja tras pasar del 78,8% en junio al 83,0% en julio; mientras que LATAM subió a 81,8% en el séptimo mes después del 80,5% registrado en junio. Mientras que en la demanda, medida en ingresos de pasajeros por kilómetros recorridos (RPK), la filial de la chilena obtuvo un avance de 47% respecto a junio con un total de 2.245 millones de RPK, un resultado que le permitió mantener la segunda posición, superada por GOL que se ubicó primero en este factor con 2.260 millones, luego de destronar el liderato que ostentó Azul en junio. Esta vez, la compañía de Neeleman fue tercero con 2.205 millones de RPK.

En cuanto a la oferta de asientos por kilómetros recorridos (ASK) en rutas domésticas, Azul totalizó 2.658 millones en julio, un crecimiento del 29,1% en comparación con junio y un alza de 3,7% respecto al mismo mes de 2019, lo que significa que ya ofrece más asientos por kilómetros que antes de la crisis pandémica. Aún así el valor de LATAM fue mayor con 2.745 millones en julio, un aumento del 44,6% frente al mes anterior, pero sigue sin recuperar sus niveles de 2019, cuando registró 3.602 millones de ASK, al igual que GOL que está un 37,1% por debajo de julio de 2019.

El contraataque de LATAM

Desde LATAM insisten en que saldrán del Capítulo 11 más fortalecidos para competir “agresivamente” en Brasil. Y su meta de recuperar el 87% de la capacidad doméstica para noviembre de este año parece apuntar en ese sentido. La aerolínea iniciará ese mismo mes nuevas operaciones a cuatro destinos nacionales (Jericoacoara, Juazeiro do Norte, Petrolina y Vitória da Conquista) para cerrar 2021 con 49 destinos en Brasil, superando los 44 atendidos previo al inicio de la pandemia. Ya lo adelantaba Roberto Alvo: “Vamos a ser competitivos y agresivos en todos los mercados que operamos, entre ellos Brasil. Vamos a crecer y a entregarles a los pasajeros brasileños nuevas opciones de viajes”.

Un esfuerzo que Victor Mizusaki interpreta como una forma de evitar ser adquirida por Azul. “Latam Brasil está siendo súper agresivo con la adición de capacidad. Y tiene sentido porque si quieren protegerse de esta posible adquisición, deben mostrar a los acreedores que la operación es sólida”, explica. Para el analista, no hay mayor riesgo en esta estrategia: si no funciona, no implica un problema porque la compañía está en el Capítulo 11; en cambio, si tiene éxito le permitirá protegerse de Azul.

LATAM se fortaleció en Brasil cuando se completó la fusión entre la aerolínea chilena LAN y la brasileña TAM en 2012, permitiéndole a la naciente compañía un posicionamiento importante en un mercado de gran valor. Por eso, Sepúlveda, quien durante años dirigió la compañía que antecedió a LATAM, cree que hoy el mercado brasileño es para la aerolínea controlada por la familia Cueto, aún más importante que el mercado chileno. “Brasil es la gran piedra angular de cualquier estrategia futura de Latam”, afirma al insistir en que sería un error “deshacerse de toda esa inversión que han hecho y de la posición que hoy ocupan en Brasil”.

Desde LATAM han sido claros y tajantes en su posición, pero no bastan las intenciones, sino las acciones que evidencien esa fortaleza que reiteran tanto Roberto Alvo como Jerome Cadier. En esa delgada línea entre el pretender y el hacer, está Azul, al acecho, mientras el tiempo avanza contrarreloj para LATAM.

 

Fotos: Latam Airlines, Reuters y Piqsels