ae brand lab

El incierto vuelo de Sky Airlines hacia la recuperación y la recapitalización

La low cost chilena no ha corrido con la misma suerte que la mayoría de las aerolíneas de bajo costo en Latinoamérica. En Chile y Perú, sus principales mercados, sus operaciones siguen estando por debajo de lo deseado debido a las restricciones; y su búsqueda de financiamiento se ha retrasado más de lo esperado. Pese a todo, su CEO, José Ignacio Dougnac, asegura tener razones para ser optimista.
Jueves, 22/07/2021 Gianni Amador

Después de la tormenta viene la calma, pero algunas tormentas parecen no acabar, como la que ha estado sorteando la industria aérea desde que en 2020 la pandemia de COVID-19 obligó a suspender los vuelos en todo el mundo, dejando pérdidas por el orden de los US$ 118.500 millones, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), que ha calificado esta crisis como la “más devastadora”. La anhelada calma de la que habla el refrán parecía estar cerca cuando la demanda reprimida de pasajeros alzó vuelo a finales del año pasado a medida que los países levantaban las restricciones de movilidad. La ilusión, sin embargo, duró muy poco. Apenas en el segundo mes de 2021, las aerolíneas latinoamericanas reportaron una caída del 6% sobre la oferta de asientos que se extendió hasta marzo en un intento de las líneas aéreas por optimizar la ocupación y los ingresos.

Dentro de este escenario sombrío, las aerolíneas de bajo costo aprovecharon la ventaja que les da contar con una estructura mucho más liviana y, en algunos mercados como México, Brasil y Colombia, lograron avanzar hacia una mayor participación con respecto a las aerolíneas de servicio completo. Pero no todas corrieron con la misma suerte. La low cost chilena Sky Airlines es una de las pocas aerolíneas de este modelo en la región a la que se le ha dificultado tomar la senda de la recuperación, en parte debido a las restricciones para volar que aún se mantienen en Chile, su principal mercado, y la tardía reactivación en Perú, donde ostenta el segundo lugar en participación del mercado doméstico con el 17,20%.

En cifras concretas, la compañía fundada por el fallecido empresario Jürgen Paulmann y que hoy preside su hijo Holger, trasladó a 503.246 pasajeros entre enero y abril dentro del territorio chileno y 70.506 pasajeros en vuelos internacionales, lo que implicó un descenso del 62,1% y 75,6% respectivamente, comparado con los primeros cuatro meses de 2019. Con este nivel de pasajeros, la compañía estaba alcanzando un factor de ocupación cercano al 70% en el mes de marzo, según datos de la aerolínea; sin embargo, la misma compañía reconoce que en abril se produjo una caída “significativa” luego de que el Gobierno ordenara un nuevo cierre de fronteras, aunque no precisa la profundidad del desplome.

En cambio, en Perú el escenario luce un poco mejor. En mayo alcanzó una ocupación del 75% apoyado en la reactivación de 12 rutas domésticas y vuelos interregionales. Una cifra que a juicio de Carlos Gutiérrez Laguna, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional del Perú (AETAI), todavía “no representa un mercado recuperado”, sobre todo porque el ámbito internacional sigue sin reactivarse y Sky no tiene planes de retomarlo sino hasta el cuarto trimestre de este año.

Con las operaciones internacionales prácticamente detenidas en Chile y volando solo rutas domésticas en Perú, la compañía aérea intenta tomar con éxito su ruta más importante hoy: la recapitalización financiera. Se trata de un camino que comenzó a recorrer el año pasado durante el segundo semestre con diversas opciones sobre la mesa−entre ellas, la emisión de un bono y la inyección de capital− pero casi un año después, todavía no se concretan. “Seguimos trabajando muy fuerte para salir de esta crisis”, responde José Ignacio Dougnac, CEO de SKY Airlines, en entrevista con AméricaEconomía, al ser consultado sobre el estatus de las negociaciones. Reconoce que el último año ha representado un gran desafío por lo  “difícil” que fue adaptarse a una situación en la que la industria se achicó drásticamente de un día para otro. “Hay decisiones muy difíciles de tomar, pero sabíamos que teníamos que adaptarnos”, sostiene. Por ahora, su objetivo es que Sky salga de la crisis con una estructura “más liviana y eficiente”.

Pese a un escenario peor a lo estimado, Dougnac se confiesa optimista y estima que a finales de este año el mercado doméstico chileno llegue al 80% de lo que fue en 2019 y que el internacional se ubique entre el 40% y 50% del nivel de la prepandemia. Su optimismo está basado en dos factores: uno, el rápido avance que ha tenido el proceso de vacunación contra el coronavirus en Chile, que ya supera el 70% de la población objetivo; y dos, la oportunidad que ha tenido la aerolínea de potenciar sus negocios de carga y vuelos charter, mientras se convertía en la primera línea aérea de Sudamérica 100% Neo (aviones que mitigan un 30% las emisiones de CO2) y la segunda a nivel mundial con la flota más nueva.

En busca de la capitalización

Dougnac afirma con seguridad que la aerolínea ha logrado sortear la crisis y lo ha hecho −como la mayoría−renegociando sus compromisos financieros, lo que le ha permitido contar con caja en momentos de dificultades operativas y, al mismo tiempo, continuar la búsqueda de recursos para seguir volando. “Estamos avanzando bien en nuestros procesos de financiamiento y esperamos contar con una compañía fortalecida al salir de esta crisis”, insiste.

La búsqueda por la capitalización comenzó el año pasado cuando Sky contrató al banco BTG Pactual para gestionar la emisión de un bono convertible en acciones por US$ 100 millones. La colocación se haría en el extranjero a un plazo de cinco años y la entidad trabajaba a toda máquina para emitirlo antes de que finalizara 2020. Esa idea no prosperó y fue descartada, al menos en ese momento. Hoy, Dougnac dice que la idea del bono “sigue viva” y reitera que están explorando “varias opciones”, aunque por confidencialidad no pudo revelar más detalles. Sin embargo, en declaraciones públicas el ejecutivo ha adelantado que estarían considerando un plan híbrido que podría incluir la emisión de deuda con la opción de conversión de acciones.

Lo que sí descartó de momento, es la salida a bolsa en la que estaban trabajando antes de la pandemia. “Lo hemos puesto on hold”, dice.

Para Sky, lograr una “capitalización razonable” es clave en este momento, según explica el experto en aviación Patricio Sepúlveda, expresidente de LAN Airlines (hoy LATAM Airlines). “Eso le va a permitir tener una posición firme y sólida para el crecimiento, porque si dentro de los escenarios posibles está el achicarse o crecer, sin duda, la opción de crecer siempre será la mejor y para eso deberá asociarse con estructuras financieras sólidas”, señala. Si en cambio la decisión es achicarse para crear una estructura más liviana −como lo ha adelantado su CEO− entonces la low cost deberá tener la solidez para maniobrar sobre una muy acotada estructura. “Una corporación aérea siempre tiene la posibilidad de ver espacios… la guerra contra los costos no termina nunca”, destaca.

Y justamente en eso ha venido trabajando Sky en el último año, según detalla Dougnac. La compañía chilena logró renegociar sus compromisos financieros estableciendo acuerdos más flexibles en el pago a proveedores dada a una menor cantidad de operaciones. “Tener flexibilidad te permite ser eficiente, incluso cuando la operación baja”, señala. Como parte de este proceso, la aerolínea redujo su flota un 40% y se quedó con 17 aeronaves. Luego de estas acciones, Sky cuenta con una estructura de costos 80% variable, explica el jefe de la aerolínea. 

A la par, la compañía se ha enfocado en potenciar su negocio de carga, desarrollando vuelos 100% cargueros y bajo el sistema seat container (transporta pasajeros de día y carga durante la noche). Esta estrategia le permitió incrementar el transporte de carga en un 70% en marzo y un 50% en abril, respecto a los mismos meses de 2019. Además, ha reforzado sus operaciones de vuelos charter durante los meses que han permanecido cerradas las fronteras de Chile, atendiendo especialmente a la industria minera. Con ambas estrategias, la aerolínea busca ganar tiempo y oxígeno para mantenerse a flote mientras continúen las restricciones.

Ser low cost, su mejor oportunidad

De los 20 años que tiene operando Sky Airlines, los últimos seis lo ha hecho como una aerolínea de bajo costo. Un giro doblemente oportuno considerando que, por un lado, su decisión se dio un año antes de que nuevos actores con el mismo perfil aparecieran en la industria aérea latinoamericana; y por el otro, que hoy día el modelo es por sí solo la mejor oportunidad que tiene la compañía para atravesar la crisis provocada por la pandemia. “Migrar al modelo low cost fue una excelente decisión, de eso estamos convencidos”, valora Dougnac. Actualmente Sky tiene el 100% de sus procesos funcionando bajo esta estructura y pretende seguir avanzando en el desarrollo de este modelo a través de nuevas rutas de largo alcance.

Se trata de una “posibilidad muy interesante” de proyectarse en la región, a juicio de Patricio Sepúlveda, quien también fue vicepresidente para la región de la IATA. El experto cree que la transformación de Sky en los años previos a la crisis, resultó en una “muy buena oportunidad” para enfrentar este momento. “Las estructuras que tenían las low cost antes del COVID no van a cambiar mucho en la era post pandemia, a diferencia de las legacy que se han visto obligadas a entrar en reestructuración. Ahora, que las líneas aéreas como Sky sepan aprovechar esta oportunidad para salir más reforzado, es otra cosa”, explica.

Y Dougnac lo sabe. “Dentro de una industria golpeada, ser low cost es toda una ventaja y una buena estrategia para enfrentar la crisis”, afirma. Con esto en mente, los planes de Sky se enfocarán en “democratizar” aún más los cielos de la región, brindando acceso a vuelos con precios “súper competitivos”, dice. Y aunque la aerolínea LATAM Airlines −la mayor compañía aérea de Latinoamérica− enfrenta un proceso de reestructuración que terminará en un modelo más simple y liviano, el ejecutivo de Sky no siente la presión de una mayor competencia. “Las reestructuraciones permiten fortalecer a las compañías, pero nosotros estamos concentrados en también fortalecernos para ofrecer un mejor servicio y seguir siendo líderes de low cost en los países en donde operamos”, asegura.

Para Eliseo Llamazares, socio líder de aviación y turismo para KPMG en América Latina, la gran ventaja del modelo de bajo costo radica en que Latinoamérica no ha alcanzado el tamaño ni la madurez que tiene en otros grandes mercados como Estados Unidos, Europa y Asia. “En América Latina es un segmento de negocio que está por empezar y a pesar de que en casi todos los países hay compañías con esta estructura, su crecimiento no ha hecho nada más que empezar”, explica al tiempo que agrega otro factor como ventaja: sus infraestructuras terrestres están lejos de parecerse a lo que ofrece Europa, por lo que el transporte aéreo es primordial para la región. “La oportunidad en América Latina, derivada de las distancias y las infraestructuras alternativas, es gigantesca para que las low cost puedan crecer”, insiste.

“La mejor low cost para Sudamérica”

El propósito de Sky parece claro: ser la mejor low cost para Sudamérica. Y aunque conseguirlo será un camino largo y no exento de competencia (con fuertes apuestas, como la de Viva Air), la compañía ya hace planes para salir de la crisis con ese rumbo fijo. La aerolínea chilena ha descartado de momento ingresar a otros países con vuelos domésticos, para enfocarse en consolidar los mercados donde ya opera con vuelos nacionales y crecer en los mercados internacionales entre Chile y Perú, así como desde esos países a nuevos destinos con vuelos de largo alcance, un desafío contemplado para 2023 cuando reciba los aviones A321XRL −que ameritó una inversión de US$ 1.200 millones, la mayor hecha por la aerolínea en los últimos años− que le permitirán incluir rutas de hasta nueve horas. “Podremos introducir vuelos directos de más largo alcance con oferta low cost, como Santiago-Miami, Lima-Nueva York, Santiago-Cancún, por ejemplo”, comenta Dougnac.

En el corto plazo, el plan más inmediato es implementar la ruta hacia Estados Unidos a finales de este año, abrir el vuelo de Lima a Buenos Aires y relanzar rutas al Caribe, incluida la de Cancún que fue suspendida por la pandemia.

Pero los expertos creen que Sky debe mirar más el mercado regional si quiere avanzar en su objetivo. El problema, según explica Sepulveda, es que la recuperación en América Latina está rezagada por lo fuerte que la ha golpeado la pandemia. “La región va atrás en la recuperación y, por eso, son importantes las asociaciones que puedan surgir en el camino con otras sociedades que aporten financiamiento. A Sky no le sirven aventureros de paso, deben ser inversionistas con visión”, destaca el expresidente de LAN. Y aunque en tiempos de crisis las posibilidades de fusión entre aerolíneas aumenta, Dougnac asegura que ese tema no está sobre la mesa. Sin embargo, reconoce que es posible que en un futuro “existan alianzas”.

Eliseo Llamazares, de KPMG, no solo lo ve como una posibilidad postpandemia, sino como una necesidad de crear grandes aerolíneas como surgió en su momento con las fusiones entre LAN y TAM y entre Avianca y TACA. “Hay un proceso de sinergias e integraciones que la pandemia tendrá que consolidar en el corto o mediano plazo porque las compañías se tienen que hacer más fuertes. Todos los jugadores están en la mesa, lo importante es buscar donde se produzcan sinergias”, valora el consultor.

Por lo pronto, el reto inmediato para Sky es mantener su nivel de servicio atractivo y ventas adecuadas con niveles de costo muy bajo. “Es una ecuación que se va equilibrando día a día y las que sepan manejar esa situación tan cambiante son las que lograrán salir mejor”, señala Sepulveda. Pero el experto confía en el manejo de quienes hoy dirigen la low cost chilena. “Su CEO conoce bien el mercado, es una gestión que puede asegurar una adaptación a las nuevas condiciones del mercado”, asegura. En los últimos días, Chile inició el levantamiento de las restricciones de movilidad y permitirá los vuelos internacionales para quienes se hayan vacunado. En Perú, Sky elevó recientemente a 200 la cantidad de vuelos semanales. La pista se está despejando para Sky y el vuelo hacia la recuperación comienza a tomar altura, el reto será mantenerse.

Un vuelo de “obstáculos”

El camino hacia la recuperación, no solo de Sky Airlines, sino la de cualquier otra aerolínea de bajo costo de Latinoamérica, no está despejado, por el contrario existen al menos dos obstáculos que pueden dificultar que este tipo de compañías sean aún más eficientes en relación costo-operaciones: las altas tasas aeroportuarias y la falta de una infraestructura adecuada para este tipo de líneas aéreas.

“Hoy, muchas low cost de la región están ofreciendo tarifas por debajo de lo que son las tasas asociadas al ticket”, sostiene Llamazares, lo que a su juicio es una limitación que debe ser corregida para que el modelo pueda desarrollarse y alcanzar los niveles de otros grandes mercados. Y en este punto coincide Gutiérrez Laguna, quien afirma que el impacto de las tasas e impuestos dentro de una tarifa “es muy fuerte en la región y especialmente en Perú, más aún para aerolíneas de bajo costo, que hacen denodados esfuerzos por mantener precios muy competitivos”.

En esta materia, Chile es de los pocos países latinoamericanos que ha dado pasos importantes para avanzar hacia una reducción de tasas. En 2018 el ministerio de Economía inició una política orientada a disminuir los precios de los pasajes aéreos e incentivar la competencia en el mercado. Ese año se contempló una reducción de 20% en las tasas para vuelos nacionales y de 13% para vuelos internacionales. La medida continuó en 2019 con una nueva reducción, esta vez del 10% para los nacionales y de 3,8% para los internacionales. Tras la última rebaja, la tasa internacional quedó en US$ 25 y la nacional se ubicó entre 4.441 y 5.826 pesos chilenos (US$ 6 y US$ 8), según el tramo. 

El plan contemplaba un tercer ajuste para 2020 que no se cumplió por efectos de la pandemia. Ahora, el Gobierno está considerando una nueva propuesta que focaliza la rebaja de tarifas a los tramos domésticos e internacionales de corto alcance, lo que significaría un importante impulso para las low cost. La idea fue celebrada por Holger Paulmann en declaraciones para el local Diario Financiero, en las que destaca la necesidad de que Chile se siente con los otros países vecinos para que la medida no sea unilateral.

 

En Perú, el otro gran mercado de SKY, la realidad no es muy distinta en cuanto a las altas tasas, con la diferencia de que poco se está haciendo al respecto. Actualmente, la Tarifa Unificada (TUUA) para el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es de ​US$ 28,64 para vuelos internacionales y de US$ 11,53 para los nacionales. “Las aerolíneas como SKY han venido desarrollando una serie de promociones bastante interesantes para el público usuario con tarifas muy accesibles para estimular la demanda, pero para poder ampliar estas tarifas a un mayor público es necesario contar con medidas concretas de apoyo temporales a la industria”, insiste el vocero de la AETAI. 

En materia de infraestructura, en cambio, ningún país tiene la ventaja. El analista de KPMG explica que las líneas aéreas bajo esta estructura de negocios normalmente operan en aeropuertos secundarios porque son más eficientes desde el punto de vista de costo y operaciones “y eso no lo tiene América Latina”. “Aquí las low cost operan en aeropuertos preparados para las legacy”, señala. Una gran diferencia si se compara con grandes mercados como Estados Unidos y Europa donde las aerolíneas de bajo costo operan principalmente en otros terminales, permitiéndoles reducir las tasas cobradas por los aeropuertos más grandes.

Aún cuando Chile es sede de dos de las principales aerolíneas low cost de Sudamérica y acaba de concluir la modernización del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez, no ha desarrollado una infraestructura que impulse todavía más la expansión del modelo de bajo costo. Sin embargo, de los dos mercados de Sky, es Perú el que se lleva la peor parte en esta materia. Gutiérrez Laguna reconoce la necesidad de “ampliar y mejorar” la infraestructura, principalmente en los aeropuertos de provincia, aunque resalta que no es la única tarea pendiente. “Es fundamental en este momento permitir la ampliación de las horas de operación en varios aeropuertos del interior, reducir el espacio entre los vuelos y ampliar la capacidad dentro de los aeropuertos”, detalla. Sin ello −agrega− no será posible que las aerolíneas incrementen sus operaciones por hora y volumen de tráfico. En otras palabras, su recuperación será más lenta. “Si el crecimiento del tráfico no va acompañado de una adecuada infraestructura, no es posible apoyar y soportar cualquier proyección de crecimiento”, añade el experto.