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Aguas de cambio

Los actores de la industria marítimo-portuaria avanzan en su transformación digital para sobrevivir en un escenario de alta competitividad y alianzas tecnológicas, pero la velocidad de cambio en las empresas de América Latina es más lenta que la exhibida en otras regiones, lo que podría afectar la competitividad de los países latinoamericanos
Lunes, 06/04/2020 Laura Villahermosa

Como muchos otros, el negocio de transporte marítimo implica múltiples llamadas, e-mails y papeles. Y es que detrás del envío de un contenedor desde un punto de origen a su destino final hay una cadena de numerosos procesos, varios de los cuales no han variado en los últimos 30 años. “En la importación de una mercancía, si incluimos las negociaciones con el vendedor y con la línea marítima sobre el precio del alquiler del buque (lo que en el mundo marítimo se conoce como “flete”) pueden intercambiarse unos 20 correos, aunque es difícil calcularlo”, calcula un agente de aduanas peruano sobre cómo es el proceso desde el puerto del Callao.

A pesar de que en muchos puntos de la cadena se mantienen procesos legacy, la industria se encuentra en un punto de quiebre digital, y poco a poco encara un proceso de transición para muchos expertos nunca antes visto. “Estoy en estos negocios desde hace negocios desde hace 35 años y lo que está pasando en los últimos dos es mucho más de lo que ha pasado en los últimos 30; la tecnología es la que está imponiendo esta velocidad”, dice Juan Carlos León Siles, experto peruano en comercio y logística internacional. 

Lars Jensen, especialista en la industria marítima, explica que hace siete años todas las compañías de la industria hablaban de transformación digital y aseguraban estar llevando a cabo diferentes pilotos y prototipos. Sin embargo, en los últimos ocho meses es cuando dichos pilotos han empezado a convertirse en algo realmente significativo para sus negocios. “Para finales de este año tendremos a nivel global 1 millón de contenedores con seguimiento online, lo cual es algo revolucionario”, dice Jensen.

De hecho, en el último año, desde la industria naviera se han sucedido los anuncios relacionados con la apuesta digital de las mayores compañías, muchos de ellos justamente relacionados con la trazabilidad de la cadena y con analítica, blockchain e inteligencia artificial como base. Hapag Lloyd presentó en 2019 un nuevo sistema de monitoreo en tiempo real de sus contenedores refrigerados, mientras que Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA CGM dieron a conocer sus nuevas aplicaciones, que permiten, además de hacer un seguimiento al contenedor, acceder a los cronogramas de salidas de buques y encontrar rutas. 

“Maersk tiene miles de contenedores que están siempre online, y Hapag Lloyd ha desarrollado cotizaciones rápidas, con las que cotizas online y compras, que suponen ya el 9% de todo su volumen de carga y que hace un año eran cero. En el caso de Maersk, el 12% de sus reservas ya son digitales”, dice Lars Jensen.

“Hay cientos de proyectos de digitalización en marcha o desarrollo, que van desde el seguimiento de contenedores, conocimientos de embarque electrónicos, cotizaciones instantáneas y reservas. La industria naviera ha estado basada en papel y ha tardado en adoptar soluciones, por lo que ahora está tratando de ponerse al día, pero tiene mucho que hacer”, dice James Baker, Containers Editor de la firma de inteligencia marítima Lloyd’s List. 

Justamente, Maersk es una de las compañías que ha recorrido más millas en su transformación digital, para los expertos, y en agosto de 2018 presentó junto con IBM una de las innovaciones que más eco están generando en la industria: la plataforma de blockchain TradeLens. 

Se trata de una plataforma que nació de un proyecto de IBM para la naviera, y que permite que los actores de la cadena de transporte marítimo compartan información y obtengan así todos los datos del ciclo de vida de un contenedor, desde que sale de casa del exportador hasta que llega a casa del importador. “El piloto que hicimos para Maersk en 2017 fue avanzando y decidimos hacer un joint venture con la naviera para desarrollar una plataforma para toda la industria, en la que pueden participar todas las empresas”, dice Martin Hagelstrom, blockchain leader en América Latina de IBM. 

El ejecutivo explica que si bien las navieras y algunos puertos cuentan con sus propios sistemas de trazabilidad, existen muchos silos de información que implican que, finalmente, para saber dónde está el contenedor, todavía haya que hacer cinco llamadas. En TradeLens los diferentes actores de la cadena comparten información que gracias a la tecnología blockchain no puede manipularse y, además, pueden crear otras funcionalidades para aprovechar los datos. “Promueve un intercambio de información más eficiente, predecible y seguro, y fomenta una mayor colaboración y confianza de toda la cadena de suministro”, añade Thomas Sproat, senior director de Network Development de Maersk. 

“Al tener información instantánea del estado en el que se encuentra un contenedor podemos dedicar de mejor manera los recursos entre todos los actores para planificar y no generar demoras en estas cargas”, añade Rodrigo Galleguillos, gerente general de Terminal Puerto Rosario, la primera terminal argentina en sumarse a la plataforma. Para puertos y aduanas formar parte no tiene costo, según Martin Hagelstrom, mientras que en el caso de otros participantes, como exportadores e importadores, estos pagan una suscripción basada en la cantidad de contenedores que mueven. 

Según IBM, más de 50 puertos y terminales de América Latina se han incorporado a TradeLens, en la que están también navieras como MSC y la compañía apuesta a incorporar más importadores y exportadores. “Esta plataforma y su competencia intentan conseguir tanto volumen como sea posible”, dice Lars Jensen. El experto en la industria marítima se refiere a la Global Shipping Business Network (GSBN), un joint venture sin fines de lucro, en el que figuran, entre otras navieras, CMA CGM, Cosco, Hapag Lloyd y OOCL, cuyo objetivo es acelerar la transformación digital de la industria, pero sobre la que no se sabe mucho. “GSBN tiene el objetivo de proporcionar una plataforma para que todos los participantes de la cadena de suministro colaboren para acelerar la innovación y desarrollar soluciones a través de plataformas de intercambio de datos confiables y seguras”, asegura sobre esta en una nota de prensa la naviera Cosco Shipping.

Para Lars Jensen, hoy hay espacio para que convivan diversas plataformas en la industria, que está expectante a los avances que haga la Digital Container Shipping Association. Se trata de una agrupación que, según su CEO Thomas Bagge, está desarrollando estándares para tecnologías de la información (TI), que permitan la digitalización e interoperabilidad en toda la industria. Hasta la fecha han lanzado un grupo de estándares, entre ellos, unos referentes a los procesos de seguimiento y localización. “Actualmente, el envío de contenedores no tiene un enfoque tecnológico común, y, por lo tanto, las empresas no tienen una forma común de comunicarse. Esto conduce a la ineficiencia, el desperdicio y los altos costos. Al crear un lenguaje de datos comunes, los participantes podrán enviar y recibir datos de manera comprensible y útil para todos, independientemente de su elección de plataforma tecnológica”, detalla Bagge. Este organismo está formado exclusivamente por las nueve mayores navieras del mundo, lo que permite, según Lars Jensen, que el trabajo de definición de estándares avance de mejor forma. “Los agentes de carga y otras empresas se han quejado, pero desde el punto de vista práctico tiene sentido que sean pocos. Si tienes a un centenar de stakeholders no vas a lograr ponerte de acuerdo rápido”, dice el experto. 

Velocidad baja

Según un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo y el Foro Económico Mundial, realizado a través de encuestas a más de 200 líderes de la industria en América Latina, la región tiene un retraso en transformación digital de alrededor de una década. 

“En América Latina, solo recientemente algunas terminales, que son propiedad de holdings internacionales, han comenzado a hacer uso de algunas tecnologías que se habían probado en otras zonas. La región tiene que hacer un esfuerzo grande por mejorar”, dice Agustina Calatayud, especialista en el sector transporte del BID, quien detalla que la mayor cantidad de avances se han dado en la mejora de la operación entre buques y terminales, pero no entre las terminales y los transportistas de carga y los usuarios de la terminal de contenedores.

Por ejemplo, como Calatayud explica en su libro Cadenas de suministro 4.0: Mejores prácticas internacionales y hoja de ruta para América Latina, los puertos fluviales de Paraguay han incrementado el monitoreo y la trazabilidad de contenedores mediante GPS. Además, algunas terminales argentinas están introduciendo soluciones de Internet of Things (IoT) para verificar las condiciones de granos en los silos, y cuentan con drones para la gestión de inventario.  

Rodrigo Galleguillos, de Terminal Puerto Rosario, concuerda con Calatayud en que la región se encuentra en una fase previa de adopción de tecnologías que ya funcionan en otras regiones, pero añade con optimismo que hoy existe muchísima tecnología lista, comprobada y validada. Las compañías latinoamericanas solo tienen que decidir cuál adoptar.

En su caso, la terminal del grupo Vicentín ha desarrollado un sistema operativo portuario (terminal operation system) para llevar la operatividad del puerto en línea y dar visibilidad absoluta del estado de las cargas. “También hemos trabajado, junto con una startup rosarina, en la incorporación de Inteligencia Artificial (IA) a través de nuestras cámaras de circuito cerrado de televisión, para asegurar la seguridad patrimonial y de nuestros trabajadores”.

En muchos casos regionales, según Agustina Calatayud, los puertos están en un primer paso de crear sistemas de recolección e intercambio de información, que en una fase posterior se transformarían en lo que se conoce como sistemas de comunidad portuaria  o port community systems. “Son sistemas que se han desarrollado en la mayor parte de los grandes puertos del mundo y es un paso lógico al integrar a todos los actores públicos y privados que intervienen en la operación portuaria. Desde que llega la nave a la bahía, ya hay una serie de autoridades que intervienen para autorizar el arribo, y luego viene toda la parte de servicios portuarios, todo el tema de manejo de carga en zona primaria, puerto y depósito”, dice Juan Carlos León Siles. 

Se trata de un tipo de plataforma incipiente a nivel regional, que tiene ya el puerto de Valparaíso en Chile, implementado con la compañía de tecnología Indra, y que hoy está implementando el mexicano puerto de Veracruz, junto con la compañía dexFreight. “El modelo de negocio de búsqueda de crecimiento rentable, centrándose solo en los servicios de carga y descarga en el nodo portuario, se encuentra obsoleto en favor de una tendencia orientada el control y gestión de todo el corredor logístico dentro de la zona de influencia”, dice Lidia Muñoz Pérez, directora de puertos y aeropuertos de Indra, quien asegura que el sistema creado en Valparaíso ha repercutido ya en un aumento de la eficiencia de sus operaciones de comercio exterior. 

 “En Veracruz estamos construyendo una plataforma que automatiza el flujo de trabajo dentro del mismo puerto y les da visibilidad a operadores de terminales, agentes de aduanas y navieras de qué está pasando con el contenedor en el puerto”, dice Rajat Rajbhandari, CIO y cofundador de dexFreight y quien lleva un año trabajando en la implementación del sistema en el puerto mexicano. 

Rajbhandari asegura que se encuentran ya en la segunda fase de implementación del sistema y tienen como principales retos integrar la información y que la plataforma se conecte con los sistemas de los diferentes actores, y convencer a los stakeholders del puerto de formar parte de este. “Puertos como el de Marsella o Rotterdam tienen el sistema, y les dicen a sus clientes que si no lo usan no son bienvenidos en sus instalaciones. En el caso de Veracruz, se trata de convencer a los actores de que tienen que formar parte y que todos juntos ayuden a construirlo”, detalla.  

Además del puerto veracruzano, según Agustina Calatayud, el puerto de Cartagena es otro de los ejemplos de avance regional. En el puerto colombiano, según el gerente del Grupo Puerto de Cartagena, Alfonso Salas Trujillo, se encuentran implementando tecnologías como IoT e IA y han creado una aceleradora corporativa, DeltaX Ventures, para impulsar soluciones tecnológicas que optimicen la cadena logística. “Hoy en día los cambios tecnológicos ocurren a una velocidad vertiginosa y es uno de los retos de la Cuarta Revolución Industrial. Trabajamos en la aplicación de estas nuevas tecnologías y la digitalización de los diferentes ámbitos de nuestra operación, para optimizar nuestros procesos y enriquecer la experiencia de nuestros clientes y talento humano”, dice Salas Trujillo.

Formar una comunidad de emprendedores en su zona de influencia –para Agustina Calatayud– es una excelente iniciativa, considerando que la aplicación de tecnologías que proceden de fuera es bastante costosa para los puertos y las empresas de esta industria. De hecho, en su estudio sobre la realidad regional, el BID descubrió que entre las razones que explican el atraso respecto a otras regiones se encuentra que las compañías están focalizadas en el corto plazo, mientras que estas tecnologías requieren inversiones que se recuperan en el largo plazo.

Verticalidad marítimo-portuaria

Si bien adoptar nuevas tecnologías sirve hoy para agregar valor a los servicios de transporte marítimo, para los especialistas, transformarse digitalmente es ya cuestión de supervivencia. “La digitalización que se está desarrollando ahora es para reducir costos significativamente, y si lo quieres hacer bien puedes lograr alguna ventaja competitiva. Pero todo el mundo puede digitalizar o automatizar algo y lo hará en algún momento, por lo que hacerlo es necesario para seguir en el juego”, dice Lars Jensen, quien recuerda que así como Maersk o CMA CGM avanzan, las compañías logísticas como Kuehne & Nagel o DHL trabajan rápidamente en el mismo frente.

“La mayoría de las principales navieras están desarrollando proyectos, pero también lo están haciendo competidores no tradicionales, como agentes de carga digitales, que cuentan con la tecnología para ofrecer precios y reservas de acceso instantáneo. Si los operadores no presentan una alternativa a estos, corren el riesgo de ser relegados a proveedores de servicios públicos”, dice James Baker, de Lloyd’s.

“Si no se avanza en América Latina lo que puede pasar es que se genere una especie de economía a dos velocidades. Una con las terminales portuarias, integradas con las grandes navieras, que tienen grandes ganancias económicas y otras donde no exista este compartir de datos y esta transformación digital y no obtengan estos beneficios. Eso afecta a la capacidad de un país de ser competitivo”, dice Agustina Calatayud, quien asegura que los puertos menos desarrollados pueden ser menos considerados como destino en las zonas con más competencia portuaria.

Para especialistas en temas marítimos como Rodolfo Sabonge, la transformación digital permite hoy que las grandes navieras incursionen río abajo y río arriba en toda la cadena de valor, avanzando en la integración vertical que iniciaron años atrás, con la compra de terminales portuarias y empresas de servicios logísticos. “El diferenciador ahora es ofrecer un servicio completo, de puerta a puerta, y la transformación digital es una parte importante de la estrategia. Esto eventualmente va a afectar a muchos empresarios y operadores locales”, dice el experto.

“Maersk quiere tomar todo de la cadena. CMA CGM también, pero quien lo ha manifestado más es la primera naviera”, dice Lars Jensen. Para el experto, en un contexto de extensa transformación, lo que diferenciará a las compañías de la industria es contar con la gente adecuada. “Si trabajas en servicio al cliente de una línea naviera, el 90% del trabajo es asegurarte de que el proceso se lleva a cabo como se debería y es ahí donde las computadoras van a tomar posición. Pero lo que quedará es lo que pasa cuando las cosas no van según lo planeado, que es algo complejo para lidiar. Ahí puedes diferenciarte”, dice Jensen.

Cinco océanos y tres grandes alianzas

En septiembre de 2016, naufragaba una de las mayores navieras del mundo, la surcoreana Hanjin, que anunciaba suspensión de pagos y dejaba literalmente varados algunos de sus 140 buques por falta de liquidez, para convertirse en una prueba fehaciente del difícil momento que pasó la industria naviera a inicios de la década de 2010. Y es que, con una demanda global creciendo al 9% anual de 1980 a 2000, muchas navieras apostaron por aumentar a pasos acelerados sus flotas con buques de mayor capacidad, asumiendo que este avance continuaría, algo que finalmente no se produjo, y las dejó con una peligrosa sobrecapacidad, según el experto en la industria marítima, Lars Jensen. “Años atrás, para ser exitoso como naviera tenías que crecer rápidamente y aumentar el tamaño de tus buques para reducir tu costo unitario. Sin embargo, todo lo que podía ponerse en contenedores ya lo está y se ha pasado a un crecimiento del 2% o 3% al año, lo cual ha derivado en una masiva supercapacidad para las compañías”, explica.

Con pedidos en los astilleros de buques de más de 20.000 contenedores de 40 teus, las navieras redujeron su número de servicios y optaron por establecer grandes alianzas con sus competidores para poder llenarlos. Por ejemplo, según Jensen, el número de servicios de Asia Europa, en 2011, eran 42 semanales, mientras que hoy son 28. El tablero marítimo del mundo ha quedado configurado en tres grandes alianzas: Ocean Alliance (formada por CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL), 2M (con Maersk y MSC), y THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yan Ming y HMM), quienes comparten rutas y buques.  

Estas tres alianzas representan el 80% de la carga containerizada global y atesoran el 95% de la capacidad de los buques de las líneas este-oeste, donde se dan la mayor parte de los flujos, según el informe “El impacto de las alianzas en el transporte marítimo”, publicado por el Foro Internacional de Transporte, que alerta del impacto de esta estrategia en la competencia, especialmente para puertos pequeños y navieras independientes. “Parte de la estrategia es consolidar una flota de buques de más de 20.000 teu y con esas economías de escala están ajustando a todos los operadores portuarios para tener amarraderos que los atiendan. En alianza el porcentaje de usabilidad es muy alto y están generando condiciones donde las barreras de entrada son altas”, dice el experto peruano Juan Carlos León Siles. Para Lars Jensen, no obstante, en el escenario actual acabar con las alianzas implicaría redes de servicios más pobres y costos de transporte más altos.

Nuevos actores 100% digitales

La lenta transformación digital del sector marítimo-portuario en América Latina y la alta burocracia de los procesos de importación y exportación de mercancías abre la oportunidad para el ecosistema startup regional, que empieza a ofrecer diversas soluciones a la industria. Este es el caso de la startup mexicana Nowports, que en 2018 puso en marcha una plataforma que ofrece servicios de exportación e importaciones digitales. “Mi familia tiene un agente de carga tradicional y mi socio, Maximiliano Casal, ha trabajado en el área de TI de otro agente y vimos que las empresas que exportan e importan mercancías necesitan más de 160 correos para coordinar un movimiento marítimo. Decidimos lanzar una plataforma para centralizar toda la información relacionada con la carga y asimismo dar una cierta certidumbre sobre dónde está la mercancía”, explica su CEO y fundador, Alfonso de los Ríos. Este agente de carga digital tiene oficinas en México, Colombia, Chile y Uruguay, y planea expandirse a Brasil y Perú tras recibir una inversión de US$ 4,3 millones en marzo del año pasado. “Tenemos un crecimiento del 20% mensual, lo cual nos da la oportunidad de expandirnos”, dice De los Ríos, quien asegura no estar preocupado por el surgimiento de plataformas de servicios digitales por parte de navieras y agentes de carga tradicionales. “La competencia es buena para la industria. En nuestro caso no solo ofrecemos un buen precio, sino que tratamos de ser 100% humanos en nuestro trato. Más allá de la plataforma digital, lo que se busca es un buen servicio y exactitud y tenemos herramientas que nos ayudan”, dice.