Si bien no tiene barcos propios, el brazo de transporte internacional de la centenaria firma de servicios de logística de origen alemán DHL –con sus ramas de courier, bodegaje, última milla y gestión de la cadena de suministro industrial– mueve más de tres millones de contenedores al año en el mundo, abordando también el transporte aéreo, y terrestre.

El CEO de Global Forwarding para Sudamérica, a cargo del movimiento en todos los países de habla hispana del continente, Alberto Oltra, compartió con AméricaEconomía la visión de la firma respecto de la logística de la región y una anticipación a los cambios que traería una recesión, donde los traslados de mercancías por vía terrestre podrían cobrar especial relevancia.

-¿Se ha normalizado el tema logístico mundial?

Con la pandemia y el aumento de la demanda en muchísimos artículos la gente se dedicó a comprar mucho y las empresas aumentaron al doble su stock, de tal manera que sí había una incertidumbre de que la demanda [por sus productos] en la cadena logística estuviera cubierta. Eso, aparte de colapsar las bodegas, hizo más caro importar, generó inflación, eso llevó al aumento de los tipos de interés y, por tanto, los créditos de consumo ahora están más altos, y con ese aumento de los precios, sobre todo de los combustibles, ya estamos viendo una baja del consumo. Y, básicamente, lo que ha sucedido es que las grandes empresas han decidido empezar a consumir su stock. Hay muchas órdenes que se han ralentizado o parado del todo, órdenes de compra, sobre todo de China. Por tanto, la demanda ha caído durante este último trimestre. Al mismo tiempo se incorporaron algunas naves y algunos equipos nuevos, por tanto, la oferta [de fletes] ha aumentado y de ahí vemos que se ha 'desestresado' el mercado marítimo como lo conocíamos. Los precios, las tarifas marítimas, han caído drásticamente en estos últimos meses; las naves ya no van al 100%, están buscando volumen y por eso han bajado los precios.

¿Eso ha desestresado, en general, a los puertos en Latinoamérica?

Con la política de COVID cero en China también hay ciertas fábricas que están paradas, lo que genera que haya menos demanda, porque no se está fabricando tanto. Entonces, tras ese estrés que había, actualmente la incertidumbre de la cadena logística se está desvaneciendo y lo que llaman el ratio de cumplimiento de las navieras ha aumentado sustancialmente en los últimos meses, diría yo, porque estaban por debajo de un 30% y ahora ya vuelven a estar en el 70% u 80% de cumplimiento. También se reduce la incertidumbre del tiempo de tránsito. Pero en la exportación es al revés: la devaluación ayuda a la exportación y es más interesante enviar al extranjero. Así que estamos viendo que, sobre todo en nuestros países, donde lo que más exporta son recursos naturales, es más difícil encontrar espacios de fletes, así que se ha invertido un poco la situación, en ese sentido. Ahora, la importación sí que se ha relajado, pero ahora es la época del envío de frutas como arándanos y cerezas, y eso complica un poco el volumen marítimo de exportación.

Ucrania también se sindica como un efecto perturbador del flujo del comercio hoy en el mundo…¿lo han vivido?

En un principio, cuando empezó el conflicto, se liberaron algunas naves en Europa, eso ayudó un poco a desestresar [el tráfico] en algunos lugares del mundo, como por ejemplo en la zona del Pacífico. El problema está en que el precio del combustible subió mucho y hay elementos de incertidumbre como Ucrania, el panorama de las elecciones en Brasil, el nuevo gobierno en Colombia…entonces eso no solo afecta al consumo, sino también a la inversión. Y eso va a ser un problema para 2023, sobre todo en nuestras economías, que dependen mucho de la inversión en minería, en energía. Quizás menos inversión en proyectos de largo plazo, y eso podría tener una repercusión también en la economía: menos consumo, menos transporte. Han sido años buenos, pero ahora, en el sentido del comercio internacional, parece que va a haber una pequeña recesión. Es como una tormenta perfecta.

Pero parece que nos vamos de tormenta en tormenta desde 2020…

El otro día escuchaba que 'el mundo ya no es sólido, es líquido' y que uno se tiene que transformar y adaptar constantemente, porque ya no hay nada que dure periodos largos. Tras la pandemia creo que muchos sectores se adaptaron muy bien. Desafortunadamente algunos sufrieron más que otros, pero las empresas de logística tuvieron un papel y un rol súper importante que ayudó a superar la crisis, por ejemplo, trayendo vacunas, pero también favorecieron los resultados financieros. En cambio, para este 2023, se ve un escenario más complejo, de caída de volúmenes, de consumo, de tráfico en general, que creo que va a afectar a todas las industrias.

NEGOCIO LATINOAMERICANO

"El otro día escuchaba que el mundo ya no es sólido, es líquido y que uno se tiene que transformar y adaptar constantemente, porque ya no hay nada que dure periodos largos. Tras la pandemia creo que muchos sectores se adaptaron muy bien, desafortunadamente algunos sufrieron más que otros, pero las empresas de logística tuvieron un papel y un rol súper importante que ayudó a superar la crisis, por ejemplo, trayendo vacunas, pero también favorecieron los resultados financieros", dice Oltra.

DHL es parte del Grupo Deutsche Post DHL, que generó unos ingresos globales de más de US$ 81.000 millones en 2021.  La operación latinoamericana también ha ido bien este 2022, según Oltra: “Los primeros seis meses han sido muy buenos. La división de exprés ha estado bien, nuestra división , la de freight forwarding ha estado mejor todavía en términos de crecimiento, le ha ido muy bien este año. Se ha hecho un gran trabajo ahí”, agrega Oltra.

La firma está plenamente embarcada en incorporar tecnología y enverdecer su operación. Por una parte, Deutsche Post DHL Group tiene como objetivo lograr una logística de cero emisiones para 2050, con el que han hecho cosas como el primer vuelo 100% eléctrico de carga, en Israel. Además, DHL Global Forwarding se ha unido con GoodShipping, para descarbonizar la industria de los fletes marítimos, mediante un cambio en el mix del combustible utilizado en barcos. Con la reciente compra en octubre de 60 millones de litros de SMF (combustible marino sustentable, por sus siglas en inglés) DHL espera reducir 180.000 toneladas de de CO2 equivalente, tanto en cargas completas (FCL) como en cargas no completas (LCL), hasta 2024.

- Si ya no hay más atascos en puertos, ¿cree que finalmente se cumpla la gran promesa de relocalizar cadenas de suministro? ¿se seguirá necesitando el nearshoring?

Yo creo que el nearshoring ya no es un tema solo de costos, es más bien un tema estratégico. Nos dimos cuenta de que cuando China o algún país productor asiático tuvo problemas resultó ser un problema global y local, donde sufrimos desabastecimiento, aumento de costos e incertidumbre. Hemos visto algunos ejemplos de relocalización, sobre todo en automotrices en México, que han vuelto a reabrir plantas o están ya haciendo más grandes sus plantas de armaduría. También se ve en Costa Rica. Creo que son políticas y estrategias a largo plazo, pues no es fácil desmontar una fábrica y volverla a montar en otro lado. Mi opinión es que, estratégicamente, lo que van a hacer [las industrias] es diversificar algunas plantas, pero no creo que todo el mundo haga nearshoring, porque tampoco se puede; el mercado no da para eso. Pero (...) creo que la descentralización de algunas actividades en países como China, Taiwán o, en el caso de Ucrania, ha sido una lección para que muchas empresas, como estrategia, tengan al menos producciones locales que puedan cubrir la demanda en momento de estrés, como la pandemia, un conflicto, lo que sea. El concepto de nearshoring se va a seguir escuchando, (…) creo que veremos algo progresivo, que no va a parar.

- ¿Coincide en que parte del desafío es automatizar y digitalizar el sector de logística, para hacerla más rápida?

Evidentemente hay que aumentar sí o sí la productividad. La logística ha sido un sector muy tradicional en los últimos años. Tenemos esa imagen de barcos, aviones y gente administrativa haciendo el papeleo del embarque ¿no? Pero hoy la logística ya se ha subido al carro de la digitalización y creo que es un sector mucho más atractivo que antes: está involucrado mucho el internet de las cosas, sobre todo en exprés, donde cada paquete envía información de dónde está, de la humedad, de la temperatura, hasta de la inclinación. El e-commerce ha generado una serie de aplicaciones donde uno puede revisar dónde está su embarque, la trazabilidad de la carga es mucho más alta. Entonces, el futuro de la logística, al menos en DHL, es agregar valor al embarque; no es solo moverlo de un punto A a un punto B, sino moverlo con la mejor visibilidad posible, con la trazabilidad, con la seguridad que debería tener, y ojalá a la menor emisión de CO2 posible. 

- ¿Qué novedades tiene DHL en ese sentido?

Tenemos sistemas que predicen la llegada del producto o la llegada del embarque cuando hay situaciones determinadas. Empezamos a manejar big data para saber qué etapas del año van a ser más complejas, cómo eliminamos la incertidumbre del arribo de la carga. Al respecto, la innovación que se está produciendo en la logística y la inversión que está haciendo DHL es enorme: tenemos cuatro centros de innovación en el mundo, en Singapur, en Chicago, Bonn, y en Dubai, que son centros donde se investiga que tecnologías nuevas existen y cuáles son aquellas en que nosotros queremos invertir. Se le llama Logística 4.0, con mucha más digitalización y evitando que las personas ejecuten temas administrativos, sino que agreguen valor al cliente, dándole nuevas ideas para mejorar su logística. Por otra parte esta Smart ETA (por Estimated Time Arrival) donde, gracias a la data, lo que estamos haciendo es intentar predecir y ser más precisos en la salida de los buques. En la pandemia nos dimos cuenta de que el cumplimiento era muy bajo, porque había un montón de variables que se estaban dando que no teníamos consideradas, y eso hacía que la salida del buque se retrasara y eso retrasaba la llegada de la carga. Ahora, con este sistema, somos un 50% más precisos que antes.

- ¿Y qué pasa con el transporte terrestre en el continente?

El transporte terrestre en la región, entre Argentina-Chile, Argentina-Brasil, Chile- Perú, ha adoptado una relevancia más importante que antes de la pandemia, porque al haber tanto estrés en los puertos marítimos evidentemente mucho de ese tráfico se pasó al camión, por tanto tecnificar y digitalizar este mundo también es una prioridad.  Lanzamos una aplicación que se llama Saloodo!, que básicamente es un marketplace donde clientes que quieren enviar algo, digamos de Chile a Argentina, se suben a la plataforma y se conectan con camiones que van de vuelta a Argentina que están vacíos. En nuestra app conversan los dos actores, para hacer coincidir la oferta con la demanda. Este sistema, que está ampliamente difundido en África y Europa, está implementándose en Argentina como país piloto y estamos aprendiendo mucho para después poder llevarlo al resto de países de Latinoamérica.

- ¿Qué tipo de capacitaciones debe recibir el recurso humano de logística para que esta transformación sea óptima?

Con las personas, primero ha cambiado un poco el modelo: desde hace tres años se ha demostrado que gran parte de la logística se puede hacer de forma remota, me refiero a la parte administrativa, ya que el trabajo de bodega y en aeropuerto es operativo. DHL tiene una plataforma de entrenamiento extraordinaria, llamada “my talent word”, que tiene cientos de cursos. Creo que hay que atraer un talento distinto, un talento un poquito más tecnológico, que pueda agregar valor, sobre todo digitalizando a la compañía. Las tareas repetitivas se van a eliminar, no hay nadie que aguante ya hacer siempre lo mismo. Entonces, nosotros tenemos trainings de nuevos sistemas que se están implementando, hemos implementado un nuevo sistema de freight boarding a nivel global hace un par de años, estamos modernizando y haciendo constantemente programación para reducir la carga administrativa y repetitiva que tienen, y que la gente se pueda dedicar sobre todo a atender al cliente.

- Se dice que hay una brecha tecnológica de unos 500.000 puestos en Latinoamérica. ¿Es algo que hayan visto también en el sector de logística?

Creo que en un momento dado todos vamos a tener algo de digital para poder triunfar. Por tanto, creo que el training debe ser transversal y sí, se necesitan expertos, y yo creo que Latinoamérica es una zona todavía súper fértil para crecer, estoy seguro que si vinieran más personas con habilidades tecnológicas tendrían trabajo en la región, porque todavía queda mucho por crecer.

- En el sector logístico, también se ha hablado de la ventaja de incorporar a la tecnología blockchain para hacer un mejor seguimiento a los envíos, generando una seguridad adicional. ¿Cómo ha sido la experiencia de DHL con eso?

Sí, es cierto que en términos documentales, sobre todo en lo que es la guía del embarque, se tenían muchas expectativas. Pero con el manejo de big data, las tecnologías para la reducción de huella de carbono, y lo que es el internet of things, se está copando más la agenda en las empresas tecnológicas. Todavía trabajamos con elementos electrónicos, pero no vinculados al blockchain, sino más bien a lo que son las firmas digitales habituales. En un futuro puede ser que el blockchain sea más disruptivo, pero hoy por hoy no ha tenido en la industria logística una utilidad práctica arrasadora. El internet of things o el manejo del big data ha tenido un impacto mucho mayor, por ahora.