Shenyang. En un túnel muy por debajo de las transitadas calles de Shenyang, Lu Ze prendió un interruptor y un foco de luz dejó ver un abarrotado piso de concreto.

Cables de electricidad y caños de metal se encontraban amontonados. La losa colgaba del cielorraso. El aire estaba lleno de polvo.

Pero Lu, un supervisor de la construcción, está sumamente confiado en que un tren pasará por ese mismo lugar en octubre, la primera de las 11 líneas de subterráneo planeadas en esta ciudad del cinturón industrial del noreste de China.

"Venimos trabajando casi a diario hace un año y lo terminaremos a tiempo. Luego nos tomaremos un mes de descanso y regresaremos a trabajar en la segunda línea", dijo con una sonrisa cansada.

Las ambiciones de Shenyang son grandes en escala y aún comunes en China. Más de 30 ciudades han comenzado a construir o han presentado propuestas para subterráneos completamente nuevos. Las cinco ciudades con sistemas de metro están expandiéndolos. Y todo esto es parte de un enorme frenesí de inversiones en ferrocarriles, aeropuertos y carreteras.

Lo que está en juego no podría ser mayor.

Si es bien administrado, el auge en la infraestructura le conferirá a China el soporte para alimentar su crecimiento en las próximas décadas. Si es mal administrado, el dinero será malgastado, dejando al país con puentes hacia la nada y una abultada cuenta por pagar.

Pero China no se ha convertido en la economía de más rápido crecimiento del mundo arrastrando los pies. Las cosas tienden a moverse rápidamente una vez que el gobierno deposita su peso tras grandes proyectos.

"Uno pide enfoques, solicita aprobación y luego lo hace. Londres necesita más de cien años para construir su subterráneo, pero nosotros necesitaremos menos que eso en China", dijo Zhang Zhenbang, vice director general del Metro de Shenyang.

¿Sobre inversión?. Cuando las exportaciones colapsaron el año pasado debido a la crisis financiera internacional, China se abocó a la infraestructura para compensar el déficit.

Construyó y expandió 35 aeropuertos, tendió 5.557 kilómetros de vías de ferrocarril, incluyendo la línea de alta velocidad más rápida del mundo, pavimentó 98.000 kilómetros de autopistas y, por supuesto, impulsó las obras en subterráneos desde Shenyang al norte hasta Guangzhou al sur.

En general, la formación de capital bruto -el mejor indicador de gasto en infraestructura- representó 8% del 8,7% del crecimiento económico del año pasado.

El precipitado apuro por construir, construir y construir ha inspirado un acalorado debate entre los economistas especializados en China sobre si el gobierno estaría exagerando.

Michael Pettis, un importante socio del Fondo Carnegie para la Paz Internacional en Pekín, insiste en que China y tiene la mejor infraestructura del mundo para su nivel de desarrollo. Invertir demasiado ahora sofoca el necesario gasto privado para apuntalar una trabada economía global.

"El crecimiento del consumo chino se verá necesariamente limitado por el crecimiento en los ingresos de los hogares chinos, y el ingreso de los hogares chinos no puede crecer lo suficientemente rápido si son forzados a pagar por una infraestructura que no se justifica económicamente", escribió Pettis recientemente.

Sin embargo otros piensan que el mejor punto de referencia no son aquellos países que se encuentran en el estadio de desarrollo actual de China, sino aquellos a los que alcanzando con rapidez. La densidad ferroviaria de China es, por ejemplo, sólo 40% del nivel estadounidense y 11% del de Japón.

Qing Wang, un economista de Morgan Stanley, observó que la tasa de retorno de capital de China -una medida básica de eficiencia de inversión- sobrepasa por mucho a la de la mayoría de los países avanzados.

"Afirmar que hay 'sobre inversión' en China simplemente en base al ritmo del crecimiento de la inversión equivale a decir que 'una persona tiene sobrepeso porque parece estar comiendo mucho'", escribió Wang en una nota de investigación.

"Un buen apetito que refleja un rápido metabolismo es un signo de salud y vitalidad", agregó.

Dinero bien gastado. En Shengyang, al menos, las razones para construir un subterráneo son suficientemente claras. La ocupación japonesa durante la Segunda Guerra Mundial planeó un sistema de subterráneos de cuatro líneas cuando la ciudad era hogar de apenas 1 millón de personas.

Casi 70 años después, la población ha crecido a unos 8 millones. Los autos atascan las calles agujereadas desde el crepúsculo hasta el amanecer, en la hora de mayor tránsito los taxis llevan a más de un pasajero por vez y los autobuses solo llevan pasajeros de pie.

"La gente aquí no tiene experiencia con subterráneos, de modo que no sabe realmente lo que hará por la ciudad. Pero estoy muy entusiasmado. Pienso que será de gran ayuda", dijo Sun Nan, un agente inmobiliario.

El sobrealimentado crecimiento chino ha incrementado las arcas del Gobierno, proveyendo abundante poder para invertir. El déficit presupuestario fue sólo de 2,2% del producto interno bruto (PIB) del año pasado, incluso con el estallido del gasto en infraestructura.

Aún así, a algunos inversores les preocupa que los gobiernos locales de China estén tomando demasiado dinero prestado. Zhang, el funcionario del subterráneo en Shenyang, no se anduvo con rodeos.

"El desafío clave para nosotros es la financiación. Obtener préstamos bancarios no es problema, pero uno no puede depender de eso por las tasas de interés. De modo que hay presión fiscal, y nosotros no somos una ciudad rica", indicó.

La primera fase del subterráneo de Shenyang abarcará 50 kilómetros a un costo de 20.000 millones de yuanes (US$2.900 millones). En base a ese promedio, los 400 kilómetros del sistema planeado para la ciudad -más extenso que el de Nueva York- costarán 160.000 millones de yuanes.

Los gastos se desplegarán a lo largo de décadas para que el Gobierno solo tenga que poner 5 por ciento de su presupuesto municipal anual para su construcción, sostuvo Zhang.