Lima. En la oficina de Raúl Delgado, presidente de la Asociación Peruana de Consultoría (APC), un mueble blindado con vidrio guarda una de su más preciadas colecciones: monedas acuñadas por la Casa Nacional de Moneda en conmemoración de la inauguración de obras de infraestructura de antaño, pero de gran envergadura. “Esta es del ferrocarril Tacna-Arica en 1856, y esta es del tren Lima-Chorrillos de 1858”, dice mostrando estas brillantes monedas con gran entusiasmo. “Tengo muchas monedas de trenes, pero la última data de 1918, cuando se inauguró el tren Lima-Chosica”.

Justamente desde 1918 no se inauguraron más vías ferroviarias de envergadura en el país. El paso del tiempo hizo que quedara atrás la supremacía ferroviaria del Perú, que fue el primer país en Sudamérica en construir un ferrocarril, allá por el año 1833, dando inicio a una serie de numerosas rutas en el interior del país. “Ahora muchos rieles han desaparecido o los equipos se han convertido en piezas de museo”, dice Delgado. “Esto fue un hecho mundial al surgir otros tipos de transporte, como el automóvil que hizo que los trenes pasaran al olvido”.

No obstante hoy, en pleno siglo XXI, el transporte sobre rieles regresa con fuerza. “El negocio ferroviario está renaciendo”, dice Rómulo Guidino, gerente general de Ferrocarril Transandino (Fetransa), cuyo principal accionista es la empresa hotelera británica Orient Express. “Las facilidades del servicio ferroviario versus el camión es que es más seguro, menos contaminante y más eficiente, tiene una sola máquina que jala todo la carga en lugar de tener diez o quince camiones. El problema es la intensidad de capital que requiere para implementarlo”.

Juan de Dios Olaechea, presidente del directorio de la empresa Ferrovías Central Andino (FCA), concesionario del Ferrocarril Central, coincide con Guidino. “A pesar de quese ha demostrado que los trenes son 60% más eficientes que los camiones, el Estado es el gran aguafiestas de los ferrocarriles al enfocarse en un sistema que subsidia a las carreteras con nuestros impuestos, distorsionando el mercado. El actual sistema de carreteras no es sostenible, no soporta la carga pesada y su mantenimiento es más caro”.

Ante este panorama, el sector privado es consciente de que el ferrocarril tiene ventajas en determinados tipos de transporte, sobre todo para la carga pesada. Es así que empresas, sobre todo mineras, han desarrollado iniciativas privadas en el Perú para transportar sus minerales. Es el caso del Ferrocarril Norandino, impulsado por la Compañía de Minas Buenaventura, a través del Fondo de Solidaridad Cajamarca, que administra el aporte voluntario de la minera Yanacocha. El trazo de 600 kilómetros unirá a Cajamarca y la operación minera con el puerto de Bayóvar en Piura y demandará una inversión aproximada de US$ 1.500 millones. Por lo pronto, a fines de 2009 se firmó un contrato con el consorcio peruano español Typsa-Tegepsa para la elaboración del perfil de preinversión, el cual estaría listo en los próximos meses para que ProInversión lo concesione.

Del mismo modo, Minera de los Andes y el Pacífico (Mapsa) ha desarrollado otra iniciativa privada para sacar el hierro del proyecto Apurímac Ferrum en Andahuaylas hasta el puerto de San Juan de Marcona en Ica, que próximamente será concesionado. “Existe un corredor de hierro en la zona, algunos proyectos están más avanzados que otros”, dice Fernando Romaní, consultor en transportes que asesora a Mapsa en este proyecto. “Se está realizando el estudio de prefactibilidad, y se estima que demandará una inversión de US$ 2.000 millones. Tiene 621 kilómetros de longitud y transportará 20 millones de toneladas al año, diez veces más de lo que transporta el Ferrocarril Central”.

En tanto, el Ferrocarril Central también dará un giro a la modernidad. Tras firmar una adenda en el contrato de concesión, la empresa operadora FCA invertirá más de US$ 43 millones en la eliminación de zig zags en la ruta y la rehabilitación del tren Huancayo-Huancavelica (mejor conocido como Tren Macho), para conectarlo con el Ferrocarril Central. Asimismo, dentro de poco ProInversión concesionará la construcción del Túnel Trasandino cuya inversión bordea los US$ 120 millones. “Crear una infraestructura es conquistar el tiempo y el espacio”, dice Juan de Dios Olaechea, de FCA. “Con esta modernización el viaje de Lima a Huancayo tomará sólo tres horas y media”.

Asimismo, Perú-Rail, empresa operadora de la ruta del Ferrocarril del Sur y del Sur Oriente y que al igual que Fetransa pertenece al grupo Orient Express, ya tiene firmado un contrato para transportar concentrado de cobre de la minera Cerro Verde hasta Matarani. Además, viene negociando con Southern Perú para transportar ácido sulfúrico y cátodos de cobre del proyecto Tía María. “Transportaría cerca de un millón de toneladas al año”, dice Rómulo Guidino, de Fetransa. “Tenemos que hacer que las empresas migren a los trenes para que dejen los camiones”.

Desde adentro. No sólo los privados son los interesados en impulsar nuevas líneas de tren. En el Ministerio de Transportes y Comunicaciones están apoyando y promocionando algunos proyectos para romper la inercia ferroviaria en el país. Por lo pronto, el titular de dicha cartera, Enrique Cornejo, anunció que dos consorcios de capitales privados, del Perú y Brasil, han presentado propuestas para la construcción de ferrocarriles que unirán ambos países: el proyecto Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú, que se extenderá desde Bayóvar (Piura) hasta Manaos; y una segunda que unirá Iñapari (frontera de ambos países), con la red ferroviaria en Puno.

Dichos proyectos no sólo marcarían un hito para la integración de ambos países, sino que en materia comercial será muy atractivo. “Los trenes subirían con fertilizantes que son demandados por los agricultores de soja en las regiones fronterizas, y bajarían con productos brasileños que tienen como destino Asia”, dice Rómulo Guidino, de Fetransa.

Para el consultor Martín Ibarra, de la consultora colombiana Araujo, Ibarra y Asociados, el transporte de trenes es un tema que los gobiernos de la región deben priorizar. “No es posible que Brasil saque sus productos a China dando una vuelta enorme por el Atlántico, en lugar de hacerlo por tren”, dice. “En América Latina, el uso de trenes para carga pesada entre países prácticamente no existe. Si bien hay países como Brasil y Argentina que tienen una infraestructura ferroviaria más avanzada, falta que otros países como Colombia o Perú avancen al mismo ritmo”.

Por ahora, para Raúl Delgado, de APC, lo que se necesita en el Perú es interconectar vías existentes con las que se construirán con estos proyectos. Además, no sólo la carga quiere viajar por tren. El transporte de pasajeros también es una preocupación. Por lo pronto, la empresa FCA ya identificó una potencial ruta. Se trata del Tren Urbano Lima-Chosica. “Hemos terminado los estudios, y nos gustaría entrar en un acuerdo público privado con el Estado”, dice Juan de Dios Olaechea, de FCA.

De otro lado, la construcción del tan esperado Tren Eléctrico corre una carrera contra el tiempo para estar listo en julio del próximo año y beneficiará a 3 millones de limeños. Y es que no es novedad que Lima es una de las capitales más atrasadas de la región en materia de transporte urbano y esta es una buena alternativa para terminar con el congestionamiento vehicular que es el dolor de cabeza de todos los días.

Visto este escenario plagado con varias iniciativas ferroviarias, augura que este sistema pasado al olvido por muchos años renacerá y se pondrá en marcha. Muchos ya esperan con ansia el sonido de las locomotoras que anuncien una nueva era en el transporte nacional.