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El T-Mec cambia las reglas del sector automotriz mexicano

La industria automotriz mexicana empieza a reaccionar favorablemente ante la nueva realidad creada por el acuerdo de libre comercio entre México, Estados Unidos y Canadá.
Miércoles, 04/11/2020 Camilo Olarte

La entrada en vigor del tratado entre México, Estados Unidos y Canadá, conocido como T-Mec, el primero de julio de este año ha creado nuevas circunstancias para un sector automotriz que parece adaptarse con dinamismo. A pesar del fuerte golpe que ha representado la pandemia y la caída de la demanda a nivel global, varias inversiones, principalmente desde Asia, preparan su entrada a México. Entre ellos hay armadoras, siderúrgicas y autopartistas. Este último subsector da señales de crecimiento más que alentador. Compañías, tanto nacionales como extranjeras, empiezan a mover sus fichas con grandes inyecciones de capital para aprovechar las nuevas circunstancias y aumentar su participación en el mercado global.

El T-Mec establece tres nuevos requisitos de las reglas de origen y procedimientos que cambiaron las condiciones para recibir beneficios en materia arancelaria para los productos comercializados en Norteamérica. El valor de contenido regional (procedente de Canadá, Estados Unidos o México) para los automóviles ligeros se incrementa de 62,5% a 75% en un plazo de tres años; y 70 % en siete años en el caso de vehículos pesados. El segundo requisito, y el que más dolores de cabeza le costó al gobierno mexicano, establece que el 70% de las compras corporativas de acero y aluminio de las armadoras deben ser originarias de cualquiera de los tres países.

Estos dos requisitos, definidos después de una larga negociación, tienen el objetivo de reducir la cantidad de componentes que las armadoras incorporan a sus vehículos de países de bajo costo, como China, India, Europa del Este o Brasil, y fortalecer las industrias de acero y aluminio de la región.

El tercer requisito, que afecta específicamente a la industria automotriz mexicana, son los nuevos requisitos salariales que estipulan que entre el 40% y 45% del contenido de automóviles en Norteamérica debe realizarse por trabajadores que ganan al menos US$ 16 por hora.

Las consecuencias del acuerdo todavía no se pueden medir en cifras, pero las autoridades mexicanas esperan con optimismo que una vez se reduzcan los efectos de la pandemia, el sector automotriz local se fortalezca. Jesús Seade, subsecretario para América del Norte de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) de México, y uno de los principales negociadores del T-Mec, dijo en conferencia de prensa que el fortalecimiento de las reglas de origen en el sector automotriz establecidas en el acuerdo tendrá como principal consecuencia inmediata mayores flujos de inversión en América del Norte y subrayó: “México cuenta con el potencial para atraer inversiones en el sector automotriz”.

De hecho, muchos analistas aseguran que antes de la entrada en vigor del acuerdo empezaron a verse ya efectos de este en la inversión. México captó US$ 3.933 millones de Inversión Extranjera Directa (IED) en la producción de automóviles y camiones en 2019, un incremento de 18% y un récord histórico. La producción de autos y camiones atrajó más IED en 2019 que cualquier otra industria, superando a la banca múltiple (US$ 3.699 millones) y a la producción de autopartes (US$ 3.014 millones).

El desembarco de los autopartistas

“En cuanto a autopartes, de los tres países norteamericanos el más competitivo es México, por su calidad, por los costos de manufactura y el producto final”, dice Alberto Bustamante, director de Comercio Exterior y Normalización de la Industria Nacional de Autopartes (INA), el grupo que representa a los productores de autopartes en México. “Somos competitivos a nivel mundial y el quinto productor global. En 2019 cerramos con una producción de más de US$ 99.000 millones. Esto se va a ver reflejado en el beneficio de nuestras cadenas productivas”. Según datos de la INA, el subsector de autopartes podría atraer inversiones de hasta US$ 13.000 millones en los próximos dos años.

Las empresas asiáticas parecen liderar esta inversión, especialmente las chinas, que hace poco tenían una participación mínima en el mercado mexicano y ahora están llegando de manera cada vez más acelerada al país. En 2019 llegaron dos importantes fabricantes chinos de autopartes: Hangzhou XZB Tech Co. (proveedora de Audi, Ford y GM) aterrizó en Nuevo León donde producirá autopartes de alta precisión para automóviles y soluciones sistematizadas de productos. Minghua, por su parte, se instaló en Puebla hace menos de un año después de una inversión de más de US$ 30 millones con el objetivo de fabricar componentes para BMW y Volkswagen.

“El establecimiento de esta compañía [Hangzhou XZB Tech Co.] en México es una parte importante de diseño global de nuestra empresa, porque la fábrica mexicana se convertirá en una base muy importante para explorar el mercado de América”, dice Zheng Xiaoling, vicepresidenta de la compañía china, quien explica que la empresa espera multiplicar su producción en muy poco tiempo.

“La entrada en vigor del acuerdo ha dado certidumbre para que empresas chinas inviertan en el país. Muchos componentes llegaban antes de ese país −en 2019, México realizó compras de autopartes chinas por US$ 8.000 millones, según datos de la Industria Nacional de Autopartes−. Esas mismas compañias hoy tienen dos opciones: instalarse en México para continuar con el negocio o simplemente perderlo”, dice Alberto Bustamante, de INA. “Lo que vamos a ver durante los próximos años va a ser la llegada masiva de inversión extranjera, específicamente de China, pero seguramente también de países europeos”.

La llegada de las inversiones por parte de China tiene, además, otra causa: la mano de obra en ese país se encareció durante los últimos años y ahora México es más atractivo para fabricar componentes y exportarlos hacia Estados Unidos, sobre todo después de que empezara la guerra comercial entre las dos potencias.

Arturo Orozco, director de Auto Summit y profesor del Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa (Ipade), coincide con Ballesteros: “El T-Mec abre la posibilidad de desarrollar nuevos proveedores de todas partes del mundo, los cuales se unirán a armadoras que exportan a Estados Unidos para incrementar el contenido local de autopartes”.

“No todos los países somos el sustituto de importaciones perfecto, hay bienes que se producen en China y no en México, por temas de infraestructura, mano de obra, pero lo que sí es cierto es que se abren áreas de oportunidad”, dice Alejandro Saldaña, economista en jefe del banco Ve por Más.

Oscar Albin, presidente ejecutivo de la INA, asegura que sí existe la inquietud por parte de los autopartistas chinos de instalarse en México, para desde aquí abastecer el mercado de Norteamérica, pero el gobierno local no ha dado suficientes incentivos que sí otorgan otros países de bajo costo, como Taiwán, Tailandia, Vietnam y Malasia.

“La industria automotriz China ha tenido una explosión en los últimos años que nadie se esperaba, tanto en automóviles como en autopartes. La llegada a México es un paso natural”, dice Arturo Orozco, de Ipade.

Pero no todas las inversiones en autopartes vienen de Asia. La alemana HUF, fabricante de llaves y sistemas de seguridad eléctrica para marcas como BMW y Rolls Royce, anunció una expansión de casi un 30% de la capacidad en su planta ubicada en el estado de Puebla, con una inversión de más de US$ 50 millones. Michelín duplicó su producción de llantas en los últimos dos años con un agresivo plan de inversión de más de US$ 500 millones.

Empresas brasileñas de autopartes también empiezan a mostrar interés por generar vínculos de negocios con el sector automotriz mexicano, principalmente en la región del Bajío. De hecho, una misión de este país estaba a punto de llegar en búsqueda de oportunidades cuando irrumpió la pandemia.

Según datos de INA, de las 100 empresas automotrices fabricantes de autopartes más importantes a nivel mundial en 2018, el 91% tenía plantas en México, pero solo el 1% eran empresas mexicanas. Estas empresas como Rassini (el productor más grande de componentes para suspensión de vehículos comerciales ligeros en el mundo), Nemak Grupo KUO, Metalsa y Bocar y miles de empresas pequeñas habían dejado de crecer aceleradamente desde 2016, cuando empezaron las negociaciones del T-Mec (Nemak y Rassini perdieron US$ 179 millones de capitalización bursátil en apenas unas semanas en la Bolsa Mexicana de Valores [BMV], ante la presión de Trump al sector automotriz mexicano al inicio de su mandato). Sin embargo, con la entrada en vigor del T-Mec, varias de estas empresas han anunciado inversiones y nuevos proyectos.

Es el caso Nemak. El conglomerado regiomontano Alfa aprobó la escisión de esta subsidiaria de autopartes en julio para que se enliste como una nueva sociedad en la BMV, Nemak Holding. Y la operación fue muy bien recibida por el mercado al reportar un ajuste al alza para las acciones de Alfa.

“Tanto las empresas nacionales como las extranjeras tienen ahora unas reglas claras. Pueden ahora planear sus procesos productivos, la inversión y los proyectos nuevos”, dice Manuel Nieblas, líder de Productos Industriales y Manufactura en Deloitte.

 

Las ensambladoras también llegan

Aunque los autopartistas serán los más beneficiados por el T-Mec, según los analistas consultados, algunas empresas ensambladoras pidieron una prórroga para la entrada en vigencia de las normas de origen que los obligan a que el 70% del acero y el aluminio sea originario. Muchas ensambladoras también han mostrado un fuerte interés en entrar al país. “Es muy probable que esta regla de origen pueda encarecer el costo de un automóvil. Para algunas empresas, incluso será mejor pagar el arancel. Sí, se pierde competitividad, sin embargo, las compañías ensambladoras siguen llegando”, dice Arturo Orozco, director de Auto Summit y profesor del Instituto Panamericano de Alta Dirección de Empresa (Ipade).

Changan y BYD, dos de las cuatro armadoras automotrices chinas más importantes, comenzarían pronto a producir en el país, lo que “evidencia que la ratificación del T-Mec ayudará a generar nuevos negocios”, dice Orozco. Las dos compañías estarían determinando dónde asentarán sus plantas de producción. Estas se suman a las compañías chinas BAIC y JAC, que entraron en México hace pocos años.

Según Jesús Seade, cinco empresas armadoras de vehículos, entre ellas Toyota y dos compañías alemanas, por otro lado, han comunicado al gobierno de México su intención de ampliar sus inversiones en el país, también después de la puesta en marcha del nuevo acuerdo.

Desde 2015 se han construido 10 nuevas plantas automotrices en México: cinco nuevas (Audi, BMW, Kia, Daimler AG e Infiniti Nissan) y cinco de productores que ya operaban en el país. Algunas de estas nuevas plantas están entre las más grandes y modernas de América del Norte. En conjunto, aportan 450.000 unidades adicionales a la producción local, lo que ya permitió a México ubicarse en el sexto lugar entre los mayores productores automotores del mundo en 2018, desplazando a Corea del Sur.

Acero y aluminio originario

México ha tenido contacto con diversas empresas extranjeras, en particular del sector siderúrgico, en un esfuerzo por atraer negocios desde Asia para capitalizar el requisito de utilizar un 70% de acero y aluminio que exigen a las ensambladoras. La industria ha sido una gran importadora de estas materias primas desde los 90, casi siempre de Asia.

“Esta fue la parte más controversial del acuerdo y generó mucha incertidumbre porque la industria requiere de aceros especializados que, por ahora, no se hacen en la región”, dice Manuel Nieblas, de Deloitte.

A finales de julio, la secretaria de Economía mexicana, Graciela Márquez, aseguró a la agencia Reuters que justamente en el caso del acero es donde el gobierno ve más oportunidad. “Lo que queremos mostrarle a las empresas son las oportunidades que se abren con este aumento en los requisitos de contenido regional. El gobierno de Manuel Andrés López Obrador ha mantenido conversaciones con siderúrgicas extranjeras, como POSCO de Corea del Sur; Nippon Steel Corp y Mitsubishi Corp de Japón, y Ternium sobre invertir en México para producir acero para el sector automotriz, pero hasta ahora no ha habido resultados”, dijo.

“En México contamos con una industria acerera fuerte que requiere de inversión”, comenta Manuel Nieblas, de Deloitte. “Va a generar inversión, sin duda, si el país se esfuerza por apoyar esto. Empresas como Altos Hornos están haciendo inversiones. Ternium [perteneciente al grupo italoargentino Techint] también”. Una de las inversiones más interesantes anunciadas en 2019 fue la del gigante multinacional ArcelorMittal (de US$ 1.000 millones) para aumentar en 32,5% su producción en México desde este año para atender el sector automotriz. Sin embargo, dicha inversión se congeló desde diciembre de 2019.

En cuanto al aluminio, las normas de origen dejan a México en una posición incómoda, ya que el país hasta ahora compraba este materia prima fuera de le región que cubre el T-Mec y ahora se verá obligado a comprar casi en su totalidad a Canadá, dado que la producción en México es practicamente nula. “Es muy probable que esta regla de origen y los nuevos requisitos salariales puedan encarecer el costo final de un automóvil y que de esa manera se pierda competitividad”, dice Alberto Ballesteros, de INA.

Hacia una nueva integración y la industria 4.0

El sector automotriz, que está acomodándose a las nuevas circunstancias comerciales del T-Mec, se enfrenta a los efectos de la pandemia y, al mismo tiempo, está en medio de una transformación hacia la industria 4.0 que lleva años prometiendo un cambio radical.

“Las empresas están trabajando a dos velocidades, unas están viendo cómo sobreviven a esta situación inédita, mientras otras están viendo mucho más allá, en cómo se automatizan y hacen parte de la industria 4.0. Allí está el futuro que se esta acelerando a partir de la crisis sanitaria”, dice Arturo Orozco, de Ipade. “Con el T-Mec veremos una integración de las cadenas productivas aún mayor, algo parecido a lo que pasa en Europa”, dice.

La emergencia sanitaria aceleró el deterioro de las ventas a nivel mundial del sector automotriz e interrumpió la producción y las cadenas de suministro de la industria y la de autopartes. Según el Instituto de Estadística local (INEGI), en agosto la producción de autos cayó 13,15% respecto al mismo mes de 2019, mientras que las exportaciones se redujeron en un 8,59% y las ventas de vehículos nuevos disminuyeron por sexto mes consecutivo, en un 28,7%.

Ante estas circunstancias los gremios locales se quejan de que el gobierno federal desbarató a una institución como Proméxico, que se encargaba de promocionar al sector.

“El gobierno federal tiene una muy buena oportunidad de apoyar a esta industria, que es el principal productor de divisas en el país”, dice Manuel Niebla, de Deloitte. “Si la industria automotriz se recupera de la crisis sanitaria rapidamente y aprovecha las ventajas que ofrece el T-Mec, puede jalar a todo el sector manufacturero. Pero, principalmente el gobierno debe apoyar el concepto de inversión en investigación y desarrollo de tecnología. El sector se está moviendo ante conceptos nuevos que tienen que ver con automatización y electrificación que está transformando la industria. Si queremos seguir siendo un actor importante, tenemos que hacer inversiones para generar valor. Y en eso tiene que entrar la academia y la inversión privada. Esa debería ser la apuesta”.