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Exportaciones latinas a la deriva: escasez de contenedores genera falta de insumos y retraso en la salida de sus envíos

El predominio del hemisferio norte en el comercio mundial golpea fuerte a los exportadores de América Latina, quienes no encuentran espacios en buques cargueros o han visto reducida la frecuencia de estos, poniendo en riesgo sus exportaciones y aumentando sus costos para llevar a término sus contratos.
Martes, 30/11/2021 Gwendolyn Ledger y Natalia Vera

Desde septiembre, 30.000 toneladas de café verde orgánico esperan en almacenes aledaños al puerto peruano del Callao su embarque a sus distintos destinos. Ya desde mayo, los exportadores de café locales advertían dificultades de capacidades de embarque de las navieras para que los envíos de café salieran en julio, mes en los que generalmente arranca la temporada de exportación de este grano y que recién se pudo hacer efectivo a partir de agosto. No obstante, el panorama actual sigue arrastrando las mismas dificultades y el café almacenado equivale al 15% del volumen que Perú exporta durante esta campaña. 

Los retrasos persisten, y muchos envíos han sido reprogramados para enero y febrero de 2022.  

“Los contratos son a precio FOB (siglas que designan el valor de la mercancía puesta en el puerto de embarque, incluyendo el flete hasta el puerto de destino) y los costos los asume el importador. Esta coyuntura ha encarecido los costos y algunos compradores se han resistido a pagar esos precios y otros inclusive han cancelado contratos. Eso ha afectado seriamente a las organizaciones cooperativas y pequeñas empresas, porque les está generando graves problemas internos, sobrecostos financieros de almacenaje y tienen problemas de liquidez para atender a los productores socios que le entregaron su café a cuenta de que hecha la operación, les reintegren o les abonen”, dice Lorenzo Castillo, gerente de la Junta Nacional de Café en Perú.

En el puerto colombiano de Buenaventura, el café y el azúcar también han reportado retrasos de embarque. Esto es significativo, porque de ese terminal portuario sale el 70% del café colombiano y el 95% de las exportaciones azucareras.

“No hay suficientes contenedores para embalar el café y el azúcar. Además, antes un barco que hacía una operación Asia-América en 40 días, ahora lo hace en 75, por lo que la regularidad en las frecuencias no se está cumpliendo y estos dos productos no pueden salir en los tiempos requeridos. Eso ha llevado a que algunos exportadores se muevan hacia el puerto de Cartagena, principalmente, y al de Santa Marta. No obstante, Cartagena está recibiendo mayor cantidad de carga y la operación también se vuelve compleja allá, pero esa es la manera de solucionar en parte del problema, asumiendo mayores costos de transporte interno, pero para cumplir con los compromisos en el exterior les ha tocado hacer esto”, dice Javier Diaz, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex), de Colombia.

Diaz Molina afirma que hasta el momento han logrado soportar esos sobrecostos, que pueden llegar hasta el 40% y que incluyen un aumento de 50% de los precios de fertilizantes, gracias al buen precio global de café. Por ello, también la premura para que este producto se embarque a tiempo. La semana pasada, la libra de café en la bolsa de Nueva York llegó a US$ 2,42 y llegó a un máximo de nueve años. En todo 2021, el valor del café subió 92%.

La historia se repite en gran parte de América Latina, donde ciertos productos sufren más que otros al no encontrar espacios en los buques de navieras que ayuden a concretar sus contratos. Además, según Felipe Rivadeneira, presidente del directorio de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), este problema también afecta la competitividad del sector exportador ecuatoriano, que demanda contenedores refrigerados para los envíos de productos perecibles como el banano y el camarón, uno de sus rubros más importantes. 

“En Ecuador esta situación nos golpea con mayor fuerza, porque nuestra economía está dolarizada y no tenemos posibilidad de aplicar devaluaciones a la estructura de costos, sobre todo cuando el precio de los fletes se ha incrementado 10 veces”, dice Rivadeneira. “Los espacios cada vez se reducen más y hay un claro predominio del comercio mundial en el hemisferio norte, lo cual ha hecho que el hemisferio sur tenga muchos inconvenientes. Las rutas a esta parte del mundo son escasas y poco atractivas para las empresas de transporte que también fueron golpeadas en su momento y que ahora están tratando de recuperar y maximizar sus rendimientos. Estamos buscando soluciones multimodales para enfrentar este grave problema que está viviendo el mundo, sobre todo el hemisferio sur”.

En Chile, por su lado, para los exportadores de fruta fresca la presente temporada de envíos no se ve auspiciosa. “Vemos con preocupación los problemas en la logística de exportaciones, tanto a nivel local, como la congestión que se está provocando en los puertos de destino, siendo el principal la falta de contenedores refrigerados, esenciales para que la fruta fresca de Chile llegue en óptimas condiciones a mercados tan lejanos como China”, dice Ronald Bown, presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Chile (ASOEX)

En el país ya partieron las exportaciones de arándanos, cerezas y los primeros carozos -aquellas frutas que tienen una semilla dura, como el damasco o el durazno-, que se verán fuertemente incrementadas en diciembre, momento que se suma, además, la uva de mesa del norte de Chile.

“Estamos a inicios de la temporada 2021-2022 y aún los problemas no son críticos, pero esperamos que se puedan sobrellevar de la mejor forma en la época alta de exportaciones, siendo un período particularmente difícil el envío de cerezas a China, entre diciembre y principios de enero, y luego, las exportaciones de uva de mesa hacia Estados Unidos, zona en donde hoy existe una alta congestión en los puertos de entrada”, enfatizó Bown.

En el caso uruguayo, la Cámara de Comercio Uruguay-China (CCUCH) reconoce demoras, pero principalmente causadas por los retrasos en la llegada de contenedores provenientes de Argentina, país con el que Uruguay tiene una interdependencia en el tema portuario.

“Tenemos dificultad para conseguir contenedores porque Argentina no compra ni vende a los niveles prepandemia, y debido a eso los containers [vacíos] no llegan acá”, dice Gabriel Rozman, presidente de la CCUCH.

No obstante, a diferencia del resto de países de la región, Rozman aclara que los cuatro principales rubros de exportación de Uruguay a China -la celulosa, la madera sin tratar, la carne bovina y la soya- están con un flujo regular. 

“Hemos tenido un aumento de cerca del 30% con respecto a 2020 en los envíos de carne bovina, que sale a tiempo y en contenedores refrigerados, pues el gobierno les da prioridad", enfatiza. “En general, nada perecible ha tenido un atasco grave, ni siquiera la pesca”, complementa Rozman.

Las exportaciones peruanas y colombianas de café se han visto impactadas por la crisis logística.

ESCASEZ DE INSUMOS Y PROBLEMAS INTERNOS

Los exportadores latinoamericanos no solo se enfrentan a una ardua búsqueda de espacios libres y contenedores, como consecuencia de los problemas que enfrenta la cadena de suministro global, sino también la escasez de insumos, materias primas y equipo para realizar sus actividades con normalidad.

Por ejemplo, en Chile, si bien los productores de pisco también reportan dificultades logísticas por atascos en los puertos locales, estos no son insalvables, debido a que los volúmenes de exportación de este sector son bajos, pues hay un gran consumo interno. No obstante, donde sí presentan problemas es en la disponibilidad de insumos.

“Lo que sí nos complica es el abastecimiento, existe una escasez de cajas y botellas, pues en Chile la realidad es que solo hay dos proveedores de botellas de vidrio y se termina compitiendo con otras industrias, otros licores y alimentos. Por otra parte, debido a los costos, importar no es una opción [para este gremio]”, dice Claudio Escobar, gerente de la Asociación de Productores de Pisco.

Junto al problema de las botellas de vidrio, se ha vuelto escaso el corcho, cuya alta demanda elevó los precios. Esto lógicamente influye en los costos por almacenaje y transporte.

El colombiano Javier Díaz añade: “China es el primer proveedor en importaciones para Colombia, este año ya superó a Estados Unidos. Buena parte de materias primas, insumos, partes y componentes que necesita el aparato productivo nacional viene de Asia. El papel en el mundo está escaso, no hay cajas de cartón y cartulina suficientes para empacar los productos. En la industria plástica hay mucha queja por falta de productos químicos, porque no están llegando o llegan, pero con cuatros semanas de retraso. Con esta incertidumbre la gente empieza a recurrir a inventarios y con ello, se generan costos de producción mayores porque los inventarios representan un costo financiero importante”.

Para Javier León, vicepresidente de la Cámara Aduanera de Chile, adicionalmente al  incremento en los costos de fletes marítimos, los costos del "transporte inland" o logística terrestre tampoco dan tregua a los exportadores latinoamericanos. Desde 2011 a la fecha se ha registrado una subida sostenida del 80% en los costos de los fletes marítimos, de acuerdo a lo detectado por un estudio de la escuela de Ingeniería Civil Industrial de la Universidad de Chile. “Si comparamos los costos logísticos inland de la cadena logística antes de la pandemia, estos han tenido un aumento de 40%, aproximadamente”, señala León.

“Los importadores y exportadores están sin stock, los retrasos son entre 10 y 15 días en promedio. Se están trayendo insumos por tierra, como las botellas de vidrio, que se deben traer desde Brasil, pero los recargos son del 50%. Además, el Paso Cristo Redentor está colapsado y una vez que llegan a Chile hay que esperar por el container que traiga la naviera. También hay demoras en el bodegaje y no todos los puertos tienen bodegas habilitadas con sistemas de refrigeración, afectando por ejemplo el envío de salmones, que además no tienen suficientes envases”, detalla.

PAÑOS FRÍOS, AUNQUE TEMPORALES

Por lo pronto, los exportadores no se quieren quedar de brazos cruzados ante la incertidumbre de cuándo culminará esta crisis logística. Para Felipe Rivadeneira, ante esta situación se tiene que trabajar en el frente interno y externo. 

“En el [frente] interno estamos trabajando en crear un frente de emergencia logístico, en el cual se establezcan ideas de control interno y costos. Aún no tenemos respuesta del gobierno ecuatoriano. En el frente externo, hace unas semanas tuvimos la reunión del Consejo Consultivo Empresarial de la Comunidad Andina de Naciones y como Ecuador tiene la presidencia pro tempore hablé a nombre de todos los exportadores. Planteamos la manera de buscar mecanismos de unión a nivel regional para dar soluciones a algo que no sabemos cuánto tiempo va a durar. El mundo vivió la última pandemia hace 100 años, cuando el comercio era totalmente distinto y no tenía las dinámicas que tiene ahora”, dice.

El camino que sigue el sector exportador colombiano es similar al ecuatoriano. “Hay algunas cosas que se le han planteado al gobierno como la posibilidad de bajar algunos aranceles a algunos insumos, como el acero que no son producidos aquí y así tratar de bajar costos. No obstante, estos son paliativos, no solucionan el problema. Los expertos dicen que a mediados de 2022 esto empezará a arreglarse, pero en Europa y Estados Unidos. Nosotros aquí en la región, somos el 4% del negocio naviero y no van a pasar los nuevos barcos o contenedores, porque dan prioridad a otros mercados”, lamenta Javier Diaz.

Asimismo, el colombiano refiere que una de las propuestas que se presentó al gobierno colombiano fue modificar la base gravable de las importaciones para liquidar los aranceles según el valor FOB. “Se está incrementando la base gravable de una manera extraordinaria. Hemos pedido al gobierno suspender de la base gravable ese componente de seguros de flete, liquide los aranceles sobre el valor FOB del producto y sobre esa base liquide el IVA para no lidiar con esos mayores costos de transporte”, dice.

Incluso, el gremio de transportistas por vía terrestre han pedido facilidades para hacerle frente a los sobre costos. “Filtros, llantas, mantenimiento y reparaciones han sido objeto de inusitados incrementos debido a que la mayoría son importados, por lo que, desde el gremio, elevamos la solicitud para fijar durante un año una tasa de aranceles de 0% a estos insumos, que mitiguen alzas”. dijo Nidia Hernández, presidente de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), al diario La República.

Para los agentes de aduana y muchos de los involucrados en el proceso logístico, buena parte de la solución sería la creación de una autoridad estatal que supervigile a todos los actores de la cadena y fiscalice en profundidad las razones de los aumentos de costos. 

“Algo similar a la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos (FMC, por sus siglas en inglés), que incluso allá están pidiendo sea reformulada, porque consideran que no tiene suficientes atribuciones”, dice Javier León. 

De hecho, ya en agosto de este año la FMC estaba pidiendo explicaciones por los altos costos de los fletes a algunas navieras. 

Lo cierto es que el sector exportador latinoamericano, aunque golpeado, sigue viendo la manera de sacar a flote sus productos. “No podemos darnos el lujo de perder un solo dólar de exportación. Hay que buscar soluciones, que no son sencillas ni fáciles”, concluye Felipe Rivadeneira. 

CRISIS LOGÍSTICA, LEJANO FINAL

La demanda por encima de lo esperado, tras el frenazo generado por la explosión de la pandemia, tomó a las navieras con limitada oferta en sus buques, un problema que todavía se mantiene, a lo que se sumaron múltiples interrupciones en la cadena de suministro con el cierre de puertos chinos. En este escenario, las navieras, según los analistas de la industria, han privilegiado las rutas de mayor carga de ida y vuelta -y no incluyen a las de Sudamérica-, lo cual permite recuperar rápido los contenedores, que también escasean. Y es que la demanda de bienes se ha mantenido alta, aunque la UNCTAD prevé que el crecimiento anual del comercio marítimo entre 2022 y 2026 se desacelerará a 2,4%, en comparación con el 2,9% de las dos últimas décadas.

De acuerdo con el informe Revisión del transporte marítimo 2021 de la UNCTAD, el comercio marítimo se contrajo 3,8% en 2020, lo que reflejó un shock inicial, pero se recuperó más adelante en el año y se prevé que aumente un 4,3% en 2021. El estudio señala que las limitaciones del lado de la oferta en el transporte de contenedores también están afectando al comercio y al transporte marítimo. “Si bien los pedidos de nuevos barcos disminuyeron un 16% en 2020, continuando una tendencia a la baja de años anteriores, en 2021 las compañías navieras respondieron a las limitaciones de capacidad con un aumento de nuevos pedidos”, dice el reporte.

La luz al final del túnel, o la cadena, sin embargo, no se ve cercana. Los analistas prevén que los precios de los fletes y las mejoras en la cadena podrían verse en 2022, aunque algunos miran hacia 2023.

Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd dijo en una conferencia con analistas tras reportar los resultados financieros del tercer trimestre, que en 2021 y 2022 el crecimiento de la demanda probablemente superará la oferta de las navieras en el mundo. 

“En 2023 y 2024, podría ser un poco al revés. [...] Hasta 2023 no se puede esperar mucha relajación. [...] Los desafíos operativos permanecerán, pero esperamos cierta normalización no antes de la primera mitad de 2022”, dijo Rolf Habben Jansen.

Para la naviera danesa Maersk, el panorama es aún más incierto. “Los puertos no están funcionando tan bien como deberían, por lo que no podemos descargar contenedores tan rápido como quisiéramos. Es difícil ver exactamente cuándo mejorará la situación. Nuestros clientes están lidiando con una demanda de clientes muy alta y, además, tienen un inventario muy bajo", dijo el consejero delegado de Maersk, Soren Skou, durante la presentación de sus resultados financieros,

En tanto, la complicada situación logística contrasta con los resultados de las principales navieras del mundo. Maersk, por ejemplo, en el tercer trimestre de 2021 multiplicó por cinco las ganancias operativas hasta los US$ 5.900 millones, el mejor resultado desde 2014, y registró unas cifras récord en sus 117 años de historia en ingresos (US$ 16.600 millones, un 67% más) y Ebitda (US$ 6.900 millones, un 200% más).

Hapag-Lloyd, por su lado, obtuvo US$ 6.700 millones de beneficios en los nueve primeros meses de 2021, multiplicando por diez los obtenidos en todo 2020.

* Fotos Unsplash, Pexels y Piqsels.