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Flotas verdes: la urgente búsqueda de las navieras por reducir sus emisiones

Buena parte de la industria naviera busca reducir sus emisiones con la incorporación de nuevos buques portacontenedores con motores duales, que implicarán un mayor costo de transporte. La flota global, por ahora, será de lo más variada ya que no existe certeza ni consenso sobre cuál será la energía renovable del futuro. GNL, metano, amoníaco, e hidrógeno verde están sobre la mesa.
Viernes, 19/11/2021 Laura Villahermosa

En 2019 y sin saber los problemas por los que pasaría la cadena logística internacional, la preocupación de la industria naviera internacional tenía tres siglas y un número: los de la norma IMO 2020. Y es que el 1 de enero de 2020 entraba en vigor una nueva normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI), que limitaba la cantidad de azufre del combustible empleado en los buques –se pasaba de un 3,5% de contenido de azufre a un 0,5%– lo cual hacía prever mayores costos para las navieras y fletes más altos para los dueños de las cargas.

El fuerte incremento en el costo del transporte debido a la alta demanda y los cuellos de botella de las cadenas de abastecimiento, sin embargo, opacó la problemática el impacto de este primer esfuerzo de la industria por reducir las emisiones de gases contaminantes y CO2. La apuesta por contar con una industria más verde, no obstante, continúa y con ello se prevén nuevas exigencias por parte de la misma OMI y bloques como la Unión Europea. 

Las grandes compañías de retail y consumo masivo, por otro lado, están presionando cada vez más a las navieras para reducir su huella de carbono, lo cual está precipitando cambios en la matriz energética de los buques portacontenedores. Al fin y al cabo, esta industria es responsable del 3% de las emisiones de CO2, según la OMI, que se ha propuesto que para 2030 los niveles de emisiones sean 40% inferiores a los de 2008 y va a establecer unas líneas de base cada vez más severas para los buques de carga que se construyan en el futuro.

Cómo serán estas naves, no obstante, todavía no está del todo definido. Y es que si bien en el último año se han sucedido los anuncios de nuevos pedidos de buques que contemplan el uso de energías alternativas al petróleo, todavía no existe un consenso sobre estas. Y la poca oferta de este tipo de energías sería una de las razones.

“El problema con los combustibles del futuro es que todavía no existen, por lo que todos están haciendo su mejor apuesta. […]  Aquellos que han optado por el gas natural licuado (GNL) lo han hecho porque ya está disponible. Si bien de ninguna manera es perfecto, proporciona menos emisiones de carbono y algunos argumentan que es mejor hacer lo que puedan ahora en lugar de esperar la opción perfecta”, dice James Baker, editor de contenedores para Lloyd's List, un servicio especializado de información comercial dedicado a la comunidad marítima global.

LAS ALTERNATIVAS AL BÚNKER

La naviera CMA CGM es una de las que ha apostado por el GNL. La compañía explica a AméricaEconomía que ya en noviembre de 2017 sus máximos responsables decidieron convertir a la compañía en la primera naviera en equipar a sus nueve buques con motores híbridos o combustible dual de 23.000 contenedores de 20 pies (TEU), cuyas entregas empezaron en 2020. Y destacan que hoy su flota cuenta con 20 buques de combustible dual, propulsados por GNL (y búnker) y espera contar con 44 para finales de 2024.

“Los motores de combustible dual instalados en nuestros barcos pueden funcionar con GNL, pero también pueden utilizar otros combustibles limpios cuando estén disponibles a gran escala, como BioGNL, una forma licuada de bioetanol”, dice la naviera, que considera hoy al GNL la mejor solución disponible en términos de transición energética.

La naviera Hapag-Lloyd –que cuenta en su accionariado a la compañía de origen chileno CSAV– asimismo es otra de las empresas que está optando por el GNL. En junio de este año anunció que había realizado un pedido de seis buques de 23.000 TEU al astillero surcoreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, con los últimos modelos de motores de combustible dual, que, como en el caso de la flota de CMA CGM, pueden operar con combustibles alternativos. “Hapag-Lloyd se está enfocando en el gas natural licuado como una solución a mediano plazo, ya que reduce las emisiones de CO2 entre un 15% y 25% y las emisiones de dióxido y particulado de sulfuro en más de un 90%. […]. La meta a mediano plazo es tener buques que operen de una forma carbono neutral usando gas natural sintético”, dijo la compañía en un comunicado.

Para Maersk, sin embargo, el GNL no está sobre la mesa. La solución para reducir sus emisiones está en lo que se conoce como metanol verde o metanol neutro en carbono, a pesar de su escasa oferta. De hecho, ha encargado ocho buques portacontenedores a la compañía surcoreana Hyundai Heavy Industries (HHI), con motores con configuración dual, que pueden operar con metanol verde, con capacidad para 16.000 teu. “Nosotros no creemos en una transición con combustibles fósiles. Mucha de la industria está apostando por el GNL y nosotros no creemos en eso. Una transición implica destinar fondos a algo que no es una solución. ¿Por qué no ponerlos en la solución a futuro?”, dice Antonio Domínguez, managing director para la Región del Caribe de la naviera.  

El ejecutivo explica que el hecho de que se hayan decantado por el metanol tiene que ver con que este compuesto químico alcohólico (que se obtiene mediante biomasa, o capturando el CO2 del aire) les permite actuar en el momento actual de urgencia climática, y ya ha sido probado en motores. Del amoníaco les preocupa el nivel de toxicidad que manda al medioambiente y el hidrógeno ocupa mayor espacio y reduciría la capacidad de los buques. Reconoce, no obstante, que si bien la biomasa, el agua y las fuentes renovables necesarias para crear el metanol existen, no hay suficiente oferta en este momento. Para alimentar su primer buque con motor de combustión dual –una nave portacontenedores pequeña– años atrás tuvieron que comprar la producción completa de una fábrica danesa de metanol. La nave necesita 10.000 toneladas de metanol al año y la fábrica produce 13.000. Pero para los ocho buques que incorporará en 2024 necesitarán entre 35.000 toneladas y 45.000 toneladas al año.

 “Estamos invirtiendo en todas las startups que están buscando energía limpia y también estamos yendo a todos los gobiernos que, como parte del acuerdo de París, están buscando nuevas fuentes de energía diciéndoles que hay una oportunidad grande para producir metanol”, dice Domínguez.

“Maersk está tratando de hacer avanzar el mercado con metanol. El problema es que esta y otras opciones como el amoníaco no están disponibles fácilmente en las cantidades requeridas. La naviera espera que si proporcionan los barcos, la industria energética proporcionará el combustible”, dice James Baker, quien explica que en el caso de muchas navieras están esperando a ver qué surge antes de comprometerse con activos costosos de los que no pueden beneficiarse en un futuro.

ENCONTRAR CON ALIADOS PARA DAR CON EL COMBUSTIBLE PERFECTO

El establecimiento de alianzas con empresas de energía y gobiernos parece ser una de las tendencias crecientes en las navieras. CMA CGM, por su parte, asegura estar invirtiendo en el desarrollo y la producción de los futuros combustibles para que estén disponibles para satisfacer las necesidades de la industria. Entre otras cosas, cuentan con una cooperación industrial con la empresa de energía Engie, centrada en la producción de combustibles descarbonizados y concentrada especialmente en el metanol sintético. “El desarrollo y la producción de combustibles sintéticos también es un componente central de la coalición para la Energía del Futuro, que reúne a 17 socios de la industria para acelerar la transición energética”, dice la naviera a AméricaEconomía.

La naviera japonesa Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) por otro lado, forma parte de un proyecto con otras cuatro empresas de su país para el desarrollo de buques de nueva generación, alimentados con amoníaco para 2028 de la organización New Energy and Industrial Tecnhology Development Organisation (NEDO). Por ahora, está incorporando nuevos buques para el transporte de autos y carga a granel, propulsados por GNL. Contempla también al hidrógeno verde entre sus opciones a futuro.

Y MSC dio a conocer en julio de este año su acuerdo con el gigante petrolero Shell para encontrar y desarrollar soluciones y combustibles de emisiones cero, entre ellas combustibles derivados del hidrógeno, metanol, bioGNL y sus variantes sintéticas. Y, según el medio especializado en cadena de suministro The Loadstar, ha llegado a un acuerdo con Eastern Pacific Shipping para incorporar 11 buques de 15.000 teu con combustión dual de GNL.

El GNL, efectivamente, parece estar siendo la alternativa “temporal” de las navieras –la israelí ZIM en septiembre confirmó un pedido de cinco buques de 7.000 TEU, con este tipo de combustible– pero para los propietarios de carga internacionales –como Ikea, Amazon, Inditex o Unilever– esta opción no parece ser la adecuada. Por ello encontrar otras alternativas será vital. Ingrid Irigoyen, directora Asociada del área de Clima y Océano del Aspen Institute Energy and Environment Program, explica que los signatarios de la declaración de ambición 2040 de la organización Cargo Owners for Zero Emission Vessels –entre los que se encuentran estas grandes empresas– definieron ya que quieren combustibles sin carbono. Y en lugar de tratar de escoger un “ganador” entre un conjunto de opciones de combustibles sin carbono, han proporcionado un conjunto de alternativas aptas que todos los combustibles potenciales tendrían que seguir.

“El gas natural licuado no cumple con estos criterios. Los principales analistas han determinado que es más probable que los objetivos de descarbonización se logren con combustibles a base de hidrógeno […]. La definición apunta a que el hidrógeno y los combustibles derivados de este (como el hidrógeno líquido o el amoníaco) ofrecen una vía potencial económicamente viable para el transporte de emisiones cero”, dice Irigoyen, quien también es directora del Aspen Institute Shipping Descarbonization Initiative.  

Se trata de un punto de vista que comparte el Banco Mundial, que en el reporte “The Role of LNG in the Transititon Toward Low and Zero-Carbon Shipping” con la University Maritime Advisory Services cuestiona que el GNL ayude a las empresas a alcanzar sus objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y demuestra que es poco probable que el GNL desempeñe un papel significativo en la descarbonización de esta industria.

Encontrar una opción viable desde el punto de vista de costo resulta fundamental, aunque todo apunta a que el costo del combustible será mayor al actual –lo cual contribuye a la idea de que los altos precios de los fletes podrán perpetuarse. Los precios al contado del GNL en Rotterdam, de hecho, incluso habrían superado en los últimos meses al común bunker bajo en azufre, según reportó The Loadstar citando al medio especializado en combustibles Ship & Bunker, algo que si bien fue temporal –para los analistas– podría estar preocupando a la industria.

Por lo pronto, en el caso del metanol, Antonio Domínguez, de Maersk, explica que el costo debería ser el doble comparado con el low sulfure búnker que se usa actualmente. Sus mayores clientes, sin embargo, están dispuestos a asumir este aumento del costo. “Cuando dijimos que para 2050 queremos ser carbononeutrales nuestros clientes nos dijeron que lo quieren para 2040, y eso fue un espaldarazo muy bueno. Si Amazon, Ikea y estas compañías enormes dicen que solo le van a comprar a quien invierta en energía limpia, la gente empieza a ver que hay una oportunidad de negocio”, dice el managing director para la Región del Caribe de la naviera.  

Contar con buques con motores 100% impulsados por combustibles sin carbono, por ahora, parece no ser una opción sobre la mesa de las navieras. En todos los casos la opción dual –predominantemente con GNL– está siendo la elección. Y es que esta alternativa permite a las compañías transformar sus flotas actuales. “Los barcos nuevos vienen con metanol y tienen la facilidad de ser híbridos. El futuro no significa que tienes que dejar los 700 barcos que tenemos y mandarlos a scrap (chatarra), sino que puedes hacer un retrofit (reacondicionamiento) de la tecnología y ajustar los motores", dice Antonio Domínguez, quien explica que los motores flex de su flota permiten que los clientes escojan transportar su mercancía con una energía más limpia.

*Fotos: CMA CGM/ Hapag-Lloyd