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Low cost... High pollution

El aumento global de los vuelos, tras la llegada de las aerolíneas de bajo costo, ha democratizado los viajes en avión. El problema es que la contaminación de la industria es equivalente a la de un país europeo y aún no se vislumbra una solución completa a su aporte al efecto invernadero, pese a las mitigaciones que proclama el sector
Lunes, 13/04/2020 Gwendolyn Ledger, Gianni Amador y Gastón Meza

Celebrada cada año desde 1971, a fines de enero, la cumbre en el gélido Davos que organiza el Foro Económico Mundial (WEF) reúne a líderes, políticos de grandes potencias y a empresas globales para discutir cómo mejorar el mundo. Y, desde hace un lustro, la iniciativa público-privada ha colocado al cambio climático en el centro de sus preocupaciones. Este 2020, el encuentro proclamó ser carbono neutral, es decir, que había compensado el 100% de lo que contaminaron sus tres mil invitados VIP, con una adición relevante: todos los vuelos desde y hacia la ciudad suiza habían transado sus emisiones, ya fuese mediante trade-offs de carbono o usando un combustible más limpio en sus jets.

¿La razón? Hoy ha permeado a la opinión pública lo que los tomadores de decisión sabían desde hace 20 años, cuando en 1999 un informe del Panel Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático (IPCC, en inglés) informó que el aporte de la industria aeronáutica al calentamiento global era preocupante: no solo emite CO2 debido a la quema de combustible, también es responsable de generar vapor de agua, óxido nítrico, dióxido de nitrógeno (los denominados NOx), óxidos de sulfuro (SOx), aerosoles y hollín, que tienen un rol activo en la modificación de las propiedades químicas de esta, principalmente por daños a la capa de ozono y un aumento del poder radiactivo del sol.

“En términos globales, la aviación representa el 2,4% del CO2 que se produce, lo que es un poco más que Alemania (el sexto país que más emisiones de este gas genera en el mundo), por ende, su aporte no es menor”, ejemplifica Gilles Dufrasne a AméricaEconomía, el encargado de políticas y precios de carbón de la ONG europea Carbonmarketwatch.

Debido a ello, el efecto de las aeronaves sería negativo, porque “desencadenan la formación de estelas de condensación y pueden aumentar la cuantía de nubes cirrus, todo lo cual contribuye al cambio climático”, agrega el IPCC en su reporte.

También el estudio aventuró seis futuros escenarios posibles, y hacia 2050, en todos, crece entre 200% y 900% el aporte de la industria al conteo global de emisiones. Esto, principalmente, porque cada vez volar se hace más accesible y se espera un aumento mundial sostenido en la cantidad de vuelos, gracias a la híper seducción provocada por las aerolíneas low cost, empresas que con un modelo de negocios basado en tarifas reducidas, a cambio de la eliminación de servicios que las tradicionales sí incluyen (comidas, la posibilidad de llevar una segunda maleta, etc.), han desatado un boom de consumo que no se detendrá: si en 1945, año en que se formó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), hubo nueve millones de vuelos en todo el planeta, hoy esa misma cantidad de personas aborda un avión, en promedio, cada 18 horas; eso es, 4 mil millones de pasajeros por año, a lo que se suma el transporte de más de US$7 billones de bienes. Y las proyecciones indican que la cifra aumentará a 8 mil millones de pasajeros hacia 2038, según estima Boeing, lo que demandará a su vez duplicar la flota global de aviones, pasando de 25.830 aeronaves en 2018, a 50.660 ese año.

El aumento en los vuelos también se ha apoderado de América Latina. Lo corrobora Luis Felipe Olivera, director ejecutivo & CEO de ALTA, entidad que reúne actualmente a 23 aerolíneas latinoamericanas con operaciones locales e internacionales, quien afirma que “el 70% del crecimiento del mercado aéreo en los últimos diez años en la región proviene, justamente, del segmento low cost. A pesar de que en América Latina y el Caribe volamos muy poco: en EE.UU. cada habitante vuela en promedio 2,2 veces al año, y acá la media es de 0,5” precisa.

Y si bien la participación latinoamericana en el concierto aeroespacial total es una de las más bajas del globo, ese porcentaje está cambiando. “La entrada del low cost en América Latina ha democratizado el precio para viajes domésticos y regionales, (mediante) alianzas con compañías como entidades bancarias y aerolíneas para lograr programas de fidelidad y las redes sociales que acercan la globalización, despertando intereses por nuevos destinos. Todo apunta a un fuerte crecimiento (…) Por otro lado, muchos de los aeropuertos de la región están siendo remodelados con el fin de recibir a más público”, comenta Rocío Guzmán a AméricaEconomía, analista senior en Euromonitor International.

De ahí que la preocupación de ambientalistas e instituciones tenga asidero. Junto a las emisiones de los motores de los aviones en vuelo, deben sumarse el ruido que generan, la polución que promueven tanto los aeropuertos como los viajes motorizados terrestres desde y hacia los terminales, además de la generación de residuos sólidos y líquidos.

Planes de reducción

Si este reportaje lo leyera Greta Thunberg, quizás exclamaría durante la lectura “How dare you?!”.

No es casual que haya optado por trasladarse en tren o barco durante sus viajes como activista global, adhiriendo al movimiento sueco flygskam (traducido como “vergüenza de volar”), al que hoy se han sumado miles de europeos para reducir con fuerza los viajes por avión.

Pero ese boicot no tiene justificación para el sector, representado por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a casi 300 aerolíneas de todo el mundo. Aclaran que ya han reducido a la mitad sus emisiones de CO2 desde 1990, que solo aportan globalmente con el 2% de las emisiones (ver gráfico) y que existe un plan para reducirlas hacia 2050, además de un esquema ambiental-económico para transar emisiones que les permitirá ser carbono-neutrales desde 2021, denominado CORSIA. Una discrepancia lábil frente a lo vivido por la low cost Ryanair, multada en el Reino Unido por publicitarse como “una aerolínea baja en emisiones de CO2”, al no proporcionar información concluyente que respaldase el eslogan; y que se hace más creíble con el accionar de otras como KLM, que promueven los vuelos responsables indicando que es preferible para el medio ambiente trasladarse por tierra en viajes cortos.

A nivel global, quien regula y establece las metas y regulaciones de esta industria es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), dependiente de la ONU, que en el aspecto ambiental impulsa tres grandes medidas: la mitigación de emisiones a través de nuevas tecnologías de aeronaves; la promoción de un combustible de aviación sostenible, y el mencionado CORSIA o Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional, por sus siglas en inglés.

Respecto de las dos primeras medidas, hacia 2017 el Consejo de la OACI adoptó una nueva norma sobre emisiones de CO2 de los aviones, que se aplicará a los nuevos modelos a partir de este año y a los diseños que estén en producción para el 2023. Además, en 2028 habrá un corte en la producción, lo que implica que los aviones en producción que no cumplan con estos requerimientos ya no podrán seguir fabricándose.

Para sumar, el organismo ONU estableció la meta de mejorar el rendimiento del combustible en 1,5% por año y mantener neutras las emisiones de CO2, con miras a reducir hasta en 50% las emisiones al año 2050, en comparación a los niveles de 2005.

La implementación de CORSIA pareciera tener otra velocidad: las aerolíneas lo han adoptado rápidamente, aunque es totalmente voluntario, porque la fase piloto establecida globalmente se inicia entre los años 2021 y 2023. Luego vendrán las fases 1 y 2, hasta 2035, que consisten en neutralizar las emisiones de carbono esperadas con acciones como la plantación de árboles.

A pesar de que quisimos saber más información sobre estas acciones y sus desafíos, la OACI declinó responder las preguntas de AméricaEconomía, limitándose a enviar un documento con la descripción de sus actividades.

La crítica del mundo ambiental a CORSIA es que, de estos tres mecanismos de la OACI -nuevas aeronaves, mejores combustibles y compensación-, es este último el más usado, “porque es algo así como 100 veces más barato respecto de las primeras dos medidas, y no tiene un impacto climático tan relevante. En general, las metas establecidas no tienen los niveles necesarios de ambición, porque al final lo que puede pasar es que veamos que las aerolíneas canalicen un poco de dinero hacia proyectos que no hacen casi nada por el planeta, y usen eso como una excusa para no reducir sus emisiones”, lamenta Dufrasne, de Carbonmarketwatch.

Aerolíneas en guardia

Ante tanto escepticismo reinante, el director de IATA, Alexandre de Juniac, ha anunciado que combatirán en un futuro próximo este flight-shaming (término popularizado por Greta Thunberg) con datos duros y una campaña para incentivar los vuelos junto a ATAG, organización conformada por las compañías proveedoras y los desarrolladores de la industria aeroespacial.

Aunque Olivera, de ALTA, no da su brazo a torcer y derechamente desestima el impacto ambiental del crecimiento de las operaciones de las aerolíneas de bajo costo en la región: “La aviación es la única industria global que está poniendo un foco muy fuerte en las reducciones de carbono (…) Se ve un avión que deja una estela blanca tras su paso y quien observa dice, ‘ah, mira la polución que genera’. Somos una industria fácil para los ambientalistas y las críticas, pero las grandes emisiones del mundo no vienen del sector de la aviación”, desmiente el directivo.

Sin embargo, las variadas acciones para reducir la huella de carbono de las distintas líneas latinoamericanas, low cost como tradicionales, parecen dar la razón a los críticos. 

José Alfonso Lozano, director de Asuntos Corporativos de la mexicana Volaris, destaca la renovación de su flota de aeronaves, a un costo de US$9.000 millones. “Cuando terminemos la transición, habremos logrado en promedio un consumo de combustible 19% menor”, detalla el ejecutivo, quien agrega que desde 2012 han reducido 18% sus emisiones de CO2 por pasajero/milla. “La huella ecológica y las emisiones por pasajero han descendido más del 50% desde 1990. Por lo anterior, consideramos que un aumento en las operaciones de las aerolíneas low cost no significa incumplir con los planes de reducción de nuestra huella ambiental”, concluye.

Por su parte, Félix Antelo, presidente y CEO de Viva Air, considera que el ambiental es un tema que va a ser debate “y que va a estar más en el tapete en América Latina en los próximos años. Pero yo quiero ser muy claro: el aporte de la aviación comercial al desarrollo de los países, y en particular a la región, es muchísimo más alto que el efecto negativo (…) Y sí, las líneas aéreas tenemos que ser conscientes y ser lo más amigables posible con el medio ambiente, hasta que tengamos el combustible alternativo, que va a llegar”, predice.

La aerolínea JetSMART, de bandera chilena y argentina, es una low cost con la flota más nueva en la región, y coincide con la apertura de Antelo. “Cada año tenemos como objetivo reducir nuestra huella de carbono, nuestras emisiones de CO2, el consumo de combustible y la contaminación acústica”, sostiene diplomático su CEO, Estuardo Ortiz.

Holger Paulmann, CEO de la chilena SKY, anticipa un plan de inversiones por US$4.000 millones para renovarse. “A partir de este hito nos convertiremos en la primera línea aérea low cost de Sudamérica en contar con una flota 100% integrada por aviones A320 Neo”, afirma el ejecutivo, quien llama también al compromiso de otros actores relevantes, tanto públicos, como privados, para lograr mayores inversiones en infraestructura aérea que sea más amigable con el medio ambiente, como la electromovilidad en las operaciones terrestres de los aeropuertos.

En tanto que Avianca, que por tercer año consecutivo aparece en el DJSI (Dow Jones Sustainability GRI Index), proyecta el uso de 12 millones de galones menos de combustible, con respecto al consumo proyectado para 2019, gracias a la implementación de iniciativas de ahorro. “La modernización de nuestra flota también ayudó a la reducción del consumo de combustible y las emisiones de CO2 y NOx, que además genera menores niveles de ruido”, revela Andrés Muñoz, gerente de Gestión Ambiental.

“Durante el 2019, compensamos la huella de carbono de nuestra operación terrestre, tanto en Chile como en las filiales de Perú, Colombia, Ecuador y Argentina, excepto Brasil. Y para este 2020 compensaremos el 100% de nuestra operación terrestre”, explica Enrique Guzmán, gerente de Sostenibilidad LATAM Airlines Group, a AméricaEconomía, y añade que esperan una futura inclusión de biocombustibles en la región para emitir 80% menos de gases.

Biocombustibles y turbinas

¿Hay posibilidad de seguir haciendo más limpio el combustible que hoy ya se emplea, en base a keroseno? “No, porque ya es un combustible muy bajo en azufre, ampliamente regulado”, indica Darren Fuller, vicepresidente de desarrollo de negocios de World Fuel Services, proveedor de servicios y combustibles -tradicionales y alternativos- para la industria aeronáutica global.

De eso sabe Pedro Scorza, asesor técnico de Combustibles Renovables de la brasileña GOL Linhas Aéreas, quien reconoce que “el compromiso de neutralizar las emisiones representa un enorme desafío, principalmente porque el uso de combustible renovable a gran escala sigue siendo un escenario diseñado para el largo plazo”.

Sin embargo, si no conoce la sigla inglesa SAF aún, es mejor ir familiarizándose con ella. Es la forma de denominar a los combustibles de aviación sostenibles, que abarcan un gran espectro de composiciones, desde desechos de la agroindustria hasta aceite de palma, y que tendrían menos emisiones, en oposición al Jet A y el Jet A-1, que es el combustible usado para la industria. 

Es el tipo de combustible que concentra además las esperanzas de la OACI, la IATA y ATAG. Porque tras la Conferencia sobre la Aviación y los Combustibles Alternativos de la OACI, realizada en 2017, se presentó el plan “Visión 2050” para los combustibles sostenibles, en el que se insta a los gobiernos, la industria y otras partes interesadas a que, para esa fecha, “una proporción significativa de los combustibles de aviación se sustituya por combustibles sostenibles”. Y los SAF serían como anillo al dedo.

El problema es que, por una parte, no todos estos biocombustibles tienen la misma huella de carbono -la huella no solo considera sus emisiones finales, sino todo el ciclo de vida y a veces se trata de cultivos altamente intensivos en agua o que provienen de la deforestación de bosques subtropicales- y, por otro lado, no están oficialmente reconocidos para ser usados, por lo que aún se emplea una mezcla de estos con el Jet A para estar dentro de norma. Además de eso, como su producción aún es muy limitada, actualmente son bastante más caros.

“Estamos en una etapa estratégica de desarrollo del SAF; aun no es un combustible que se produzca en masa, algo que es instrumental en llevar el suministro donde esté la demanda, y si la demanda crece es fantástico, porque sitúa el camino para alcanzar las metas (de abastecimiento y reducción de emisiones) que nos hemos impuesto”, afirma positivo Fuller, de World Fuel Services.

Pero si el combustible es clave en las emisiones de los aviones, también lo es el tipo de turbinas y el diseño que estas tengan. Así como los materiales y su composición aerodinámica, transformando a los fabricantes en parte responsable de la cadena de impacto ambiental de la industria.

En el caso de Airbus, su principal caballito de batalla es el modelo A320neo, que inició en 2008 y ya representa una cuota de mercado del 70% para Latinoamérica. Esta aeronave ofrece una reducción del 20% en el consumo de combustible, en comparación con los aviones de la generación anterior y casi 50% de reducción de ruido. “Adicionalmente, tenemos el A350 XWB y el A330neo, ambos con una reducción de 25% del consumo de combustible, y el más reciente A220, que ofrece una reducción de 20% en las emisiones de CO2”, explica Arturo Barrera, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe.

La compañía pronostica que, dentro de 20 años, América Latina contará con una flota de casi 3.000 aviones para responder a la creciente demanda, un incremento de 1.540 aviones respecto a los 1.460 actualmente en servicio. Por ello, siete de diez compañías aéreas en la región que han realizado órdenes de compra a Airbus son del segmento low cost, un dato que evidencia la presión de las líneas aéreas de bajo costo por contar con aeronaves más eficientes.

Su competidor, Boeing, tiene el modelo 787 Dreamliner, hecho primordialmente de un material compuesto de fibra de carbono, y el 777-X, en que cada generación es entre 15% y 25% más eficiente que la anterior. Y todos cumplen los estándares de reducción solicitados por la OACI: mejorar la eficiencia de los combustibles a un promedio de 1,5% anual, desde 2009 al 2020. “Sobrepasamos esta meta con un promedio de mejora del 2,3%”, explican desde la firma.

La compañía indicó a AméricaEconomía que, sumado a las mejorías en turbinas y combustibles, hay 12% adicional de reducción de emisiones que viene dado por mejoras operacionales que se podrían adoptar a nivel de aeropuertos y de conducción inteligente. Pero también reconocen estar en la carrera por los aviones eléctricos, algo que tendrá largada cuando, hacia mediados de la próxima década, se solucionen los desafíos de mayor energización y menor peso de las baterías.

“Pero para las naves a gran escala, debido al peso y requerimientos de energía, solo es posible que vuelen impulsados con combustibles sostenibles”, aclaran.

Darren Fuller complementa: “hasta que (el SAF) sea producido más masivamente necesitamos legislación que apoye el desarrollo de estándares de parte de gobiernos, tal como California la tiene actualmente”. Pero también subraya la necesidad de apoyarse en otras opciones, como educar a las aerolíneas en torno a lo que pueden hacer para reducir su huella de carbono, ya sea volar con energías renovables, reemplazar ampolletas, usar paneles solares en techos, bajar termostatos, usar equipos eficientes en gasto de combustible, entre muchas otras.

“La aviación es percibida como un ítem de lujo, pero es esencial para los negocios. Hay otras industrias y sectores que son mucho más contaminantes. Las emisiones del transporte terrestre, la industria de la carne, de la moda, la agricultura… todos ellos tienen masivos impactos en el ambiente”, acota.

A pesar de la elocuencia del discurso de Fuller, para la ONG Carbonmarketwatch el sector se ha beneficiado por años con menos regulaciones que otras áreas económicas, debido a que no está en el foco de la noticia. Pero a principios de marzo se supo que la OACI estaba considerando excluir del sistema CORSIA a los proyectos de compensación emitidos antes de 2016, debido a que la efectividad ambiental de los proyectos previos a esa fecha han sido cuestionados por activistas climáticos.

Al respecto, Gilles comenta que estas restricciones propuestas no son el mejor resultado que esperaban, ya que aún permitirán que las aerolíneas utilicen varios millones de créditos basura. Sin embargo, “limitan el daño hasta cierto punto y evitarían el uso de la mayoría de estos créditos basura, que amenazan con destruir CORSIA”, precisa.

“(Las aerolíneas) no pagan impuestos a los combustibles, no pagan IVA… necesitamos que las compañías y stakeholders inviertan realmente en el desarrollo de tecnologías que disminuyan sus emisiones, del apoyo de los gobiernos y también de un mejor conocimiento del público, algo que creo que ya está pasando. Es relevante saber que en un vuelo transatlántico emites el mismo CO2 que producirías en todo un año; eso es algo para tener en mente”, concluye taxativo Dufrasne, ahora que no hay para cuándo se detenga la fiebre low cost.