Como motivo de satisfacción y orgullo para los colombianos calificó el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, la ejecución de la Ruta del Sol, uno de los proyectos viales más ambiciosos en la historia nacional.

“El país no podía darse el lujo de seguir esperando por la construcción de una vía tan importante para el desarrollo económico y social”, dijo durante la firma de los contratos, que se realizó el 15 de enero pasado, luego de un arduo período de licitación, que incluyó sortear la difícil situación económica producto de la crisis financiera.

Es que el proyecto estaba listo para salir al mercado en septiembre de 2008, justo cuando se comenzó a hacer patente la crisis mundial más importante de las últimas décadas, y que significó la reestructuración de la iniciativa.

Para Alfredo Pérez, asesor del Instituto de Concesiones (INCO) y encargado del proyecto, la Ruta del Sol tiene un origen histórico y geográfico. Histórico porque asegura que cuando llegaron los españoles no les gustaba el calor ni los mosquitos de la costa, por lo que establecieron las ciudades en los valles centrales del país. Esto remite al tema geográfico, ya que es la razón por la cual los centros urbanos de mayor densidad estén a más de 1.000 kilómetros de los principales puertos del país, como es el caso de Bogotá y Medellín.

Esta situación hacía muy necesario mejorar los desgastados y mal llevados caminos que conectan el centro del país con la costa. “Había que superar la insuficiencia, más aún considerando los nuevos acuerdos comerciales que ha firmado el país, los que ponen una urgencia para eliminar ese rezago”, explica Pérez.

La administración de Álvaro Uribe ha puesto énfasis en el desarrollo y mejoramiento de la infraestructura del país. “Colombia dejó de pensar en pequeño y ha comenzado a desarrollar grandes proyectos”, destaca el asesor en entrevista con AméricaEconomía.com. Y la Ruta del Sol es un fiel reflejo de ello, ya que con más de 1.000 kilómetros de extensión y una inversión de US$2.600 millones, conectará Bogotá con el puerto de Santa Marta.

Actualmente, hay una ruta que une ambos puntos y que corre paralela al río Magdalena, el principal caudal del país. Sin embargo, según explica Pérez, se trata de “una ruta muy cara”, es por ello que se decidió buscar una alternativa con mejores condiciones, “que permitiera reducir los costos de operación”.

En esa línea, Pérez asegura que los beneficios sociales y económicos serán importantes y se remiten principalmente a una “rebaja sustancial en los costos de operación y un ahorro en los tiempos de viaje, bajando las 14 horas que se tarda ahora n ese tramo, a entre dos a tres horas y media menos”.

Sorteando la crisis. La Ruta del Sol estaba pensada como una sola gran concesión, sin embargo, la crisis financiera obligó a reestructurar completamente la iniciativa. “Era un proyecto muy grande para el mercado financiero”, explica Richard Cabello, jefe del Departamento de Asesoría en Infraestructura para América Latina y el Caribe de la Corporación Financiera Internacional (IFC por sus siglas en inglés), institución afiliada al Grupo del Banco Mundial que se ocupa del sector privado.

El organismo trabajó junto al gobierno en la reestructuración de este proyecto, liderando a distintos grupos de consultores ligados a temas de ingeniería, tráfico y medioambiente, entre otras necesidades que presentaba el proyecto.

Pérez explica que con la crisis económica los recursos se contrajeron, y los principales organismos financieros, así como la banca internacional, decidieron priorizar algunos proyectos. En el caso de los calificados como triple A, no estaban dispuestos a dar más de US$200 millones. “Si sacábamos tres proyectos, podíamos aspirar a US$600 millones. Entonces, se decidió utilizar esa estrategia”, precisa.

Entre septiembre de 2008 y marzo de 2009, cuando se abrió la licitación, hubo una fuerte promoción del proyecto. Posteriormente, se dio un período que fue extendido finalmente a seis meses, para que las compañías interesadas en éste pudieran analizarlo bien y realizar los estudios que requería una iniciativa tan ambiciosa como la que había en carpeta.

Para Richard Cabello, estructurar un proyecto de esta envergadura, en medio de la grave crisis financiera, sin duda fue un desafío mayor y que dejó enseñanzas: “generamos un modelo de crisis”, explica.

“En un solo tramo no habríamos tenido tantos interesados”, asegura. Por su parte, Pérez se declara “satisfecho” con la decisión adoptada y asegura que las ofertas que se presentaron superaron las apuestas internas.

Los tres sectores. El primer tramo de la obra –que demandará una inversión, US$666 millones y que fue adjudicado al Consorcio Vial Helios, que cuenta con capitales colombianos y argentinos- es el que sufrió la mayor modificación tras la reestructuración del proyecto. El Sector I, que se inicia en Villeta, a 91 kilómetros de la capital colombiana, y se extiende por 78 kilómetros hasta Puerto Salgar, contempla la construcción casi total de una nueva vía, en una zona de difícil geografía.

Esto es lo que se conoce como un proyecto Greenfield, que significa realizar un proyecto desde cero. Producto de esto se decidió que su contrato sólo contemplaría la construcción del tramo y una operación corta de tres años, plazo después del cual se relicitaría el proyecto en condiciones normales, estableciendo un período más amplio para su operación.

Cabello explica que debido a la crisis los inversionistas están menos dispuestos a asumir el riesgo que significa este tipo de construcciones. En condiciones de mercado normales, asegura, podrían haber metido más presión y haber conseguido mucho más financiamiento por parte de los privados. No obstante, en esta ocasión el panorama fue distinto, pero se espera que una vez que haya pasado la construcción, el riesgo disminuya, por lo tanto, habrá mayor seguridad para los inversionistas, lo que lo hace más adecuado para conseguir recursos por parte del sector privado.

Para los otros dos sectores, se mantuvo un contrato de licitación con un plazo variable, dependiente de la recuperación de los ingresos, pero que se estima en torno a los 20 años. El Sector II -que se extiende por 528 kilómetros desde Puerto Salgar a San Roque, en el departamento de Antioquia- tiene un subsidio más alto por parte del Estado, porque el tráfico es menor que en el tercer tramo; la inversión prevista alcanza los US$1.065 millones. Éste fue licitado al Concesionario Ruta del Sol, que está compuesto por la constructora brasileña Odebrecht y el grupo colombiano Sarmiento Angulo.

El último tramo no corrió la misma suerte que sus precedentes, ya que fue declarado desierto, debido a que la única oferta que se presentó no cumplía con los requisitos exigidos por el gobierno, por lo que debió se relicitado. Se prevé que en febrero ya estén las respuestas.

El Sector III contempla una inversión de US$755 millones e incluye la rehabilitación de tres importantes tramos en un total de 465 kilómetros. Según explica Pérez, se están haciendo mejoras para presentarlo más atractivamente y conseguir otra oferta. En esa línea, detalla que como en los otros dos tramos los consorcios utilizarán menos de los recursos públicos ofrecidos, esto permitirá trasladar ese remanente a este tramo, “lo que lo hará más atractivo, mejorará la participación y permitirá que haya más ofertas”, prevé el experto.

Innovaciones del contrato. El gobierno buscó el asesoramiento de la IFC en la estructuración de este proyecto, con el objeto de mejorar los esquemas locales de concesión, y buscar un modelo que pudiese ser aplicable en todas las grandes iniciativas de infraestructura que planea Colombia para el futuro.

Para Richard Cabello, entre las principales innovaciones que presenta este contrato destaca la realización de importantes estudios antes de presentar el proyecto al mercado. “Esto permite presentar proyectos sólidos, que son el tipo de iniciativas que buscan los inversionistas”, detalla. Para la Ruta del Sol, destaca, se estuvo trabajando entre enero y septiembre de 2008.

Entre los aspectos que incluyen al consorcio que se adjudica el proyecto, ahora se le pide a éste un mayor compromiso, a través de la definición de aportes mínimos antes de iniciar la realización de la obra. Y también se busca que exista un compromiso constante de parte de las empresas matrices que participan de los consorcios, y no que éstos deslinden toda la responsabilidad en los consorcios que se generan para ejecutar las obras. Lo que se busca es “mantener la garantía de que la empresa que fue calificada para realizar la obra se mantendrá respaldando el proyecto”, explica Cabello.

En cuanto a la entrega de los aportes del Estado, se definió que se haga por tramos completados y no por avance de obra. Esto se hizo con el objeto de “generar un incentivo para la entrega de tramos completos”, explica Cabello.

En esa línea, también se definió que la entrega de los recursos esté programada de modo de entregar parte de éstos durante la construcción de los tramos, y otra parte durante la tarea de operación y mantenimiento. “Esto es un incentivo para que el inversionista recupere parte de la inversión en distintos períodos, por lo que debe estar preocupado del proyecto y no dejarlo de lado”, precisa Cabello.

Asimismo, se estableció un sistema de supervisión que introducirá un indicador de estados de la obra, donde habrá sanciones en caso de no cumplir con los plazos acordados. A esto se agrega un panel de expertos para la resolución de conflictos.

Todos estos aspectos técnicos y legales, incluidos en el proyecto Ruta del Sol, han sentado las bases para la estructuración de los contratos de grandes proyectos de infraestructura que está promoviendo la administración de Álvaro Uribe. Según adelanta Alfredo Pérez, innovaciones que ya fueron incluidas en la Autopista de las Montañas y en el sector 1 de la Autopista de las Américas, dos importantes iniciativas en las que se está embarcando el gobierno colombiano.