La mañana del 1 de diciembre de 2021, un avión de United Airlines despegó desde el Aeropuerto Internacional O'Hare, en Chicago, con destino a Washington DC. Era un vuelo más de los cientos que realiza habitualmente la aerolínea estadounidense, solo que esta vez una particularidad hizo que quedara registrado como un hito para la industria de la aviación: aquel avión, un Boeing 737 MAX 8, operó solo con combustibles sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) en uno de sus motores y se convirtió en el primer vuelo comercial regular en hacerlo. Aunque no utilizó el 100% de este tipo de combustible por una prohibición de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el vuelo permitió demostrar que no hay diferencias operativas entre los dos tipos al comparar el rendimiento de cada motor.
Tras ese hito y apenas tres meses después, desde el aeropuerto de Blagnac, en Toulouse, Francia, un avión A380 de Airbus despegaba usando únicamente SAF. Esta vez no se trató de un vuelo comercial, pero sí de la tercera aeronave del fabricante francés en operar -en menos de un año- utilizando 100% la mezcla producida a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), compuesto por aceite de cocina usado y otras grasas residuales.
Tanto el despegue del Boeing 737 MAX 8 como el del A380 representan un gran avance para una industria como la aérea que se ha planteado la ambiciosa meta de llegar a 2050 con cero emisiones netas; un objetivo que hoy luce bastante lejano y con desafíos enormes que amenazan el que podría ser el vuelo más difícil de la aviación comercial en este siglo: la sostenibilidad.
Uno de los elementos previstos como parte del cumplimiento de este objetivo es precisamente el combustible sostenible de aviación. El SAF es producido a partir de materias primas renovables o derivadas de residuos -como aceites de cocina, grasas y residuos agrícolas- que cumplen con criterios de sostenibilidad. Este tipo de combustible brinda -según datos de la IATA- una reducción de hasta 80% de las emisiones en comparación con los tradicionales; de ahí que se plantee como la vía más rápida para hacer sostenible a la industria, que es responsable de aproximadamente el 3% de las emisiones a nivel global.
Pero, en la actualidad, solo el 1% de los vuelos en el mundo utilizan SAF, según datos de GE Aviation, subsidiaria de General Electric que provee motores de aviones. Esta compañía, que fabricó el motor del Boeing que operó United, estima que a 2025 la cifra alcanzará el 2% de los vuelos y, posiblemente, llegue a un 10% en poco más de una década. El mismo rango de tiempo en el que Airbus y Boeing prevén tener certificados aviones que operen únicamente con SAF. Hoy, ambos cuentan con aeronaves certificadas para utilizar hasta un 50% del combustible sostenible.
Y aunque los fabricantes aceleran la marcha para construir aviones cada vez más “verdes”, el desafío al que se enfrenta la industria es -como ya advertimos- de grandes magnitudes.
Según datos publicados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el 70% del SAF se está produciendo en Estados Unidos y casi el 30% restante en Europa. Solo 78 aeropuertos en el mundo realizan en la actualidad entregas de SAF, liderados en gran medida por Estados Unidos y Suecia. [ver mapa]
Fuente: OACI
Esto significa que hasta el momento no hay forma de satisfacer la demanda.
En este sombrío panorama, Latinoamérica se lleva la peor parte porque no está produciendo ni un litro de SAF -pese a ser la región de mayor potencial para hacerlo, según coinciden los fabricantes y operadores aéreos- ni tampoco cuenta con las condiciones para comenzar a producir y abastecer la demanda. “Hasta ahora no hay ninguna infraestructura significativa que permita producir SAF a corto plazo”, reconoció Peter Cerdá, vicepresidente regional de la IATA para las Américas, en el marco del Wings of Change Americas 2022 realizado por el organismo multilateral el mes pasado en Chile.
En otras palabras, la región está a la deriva en la ya bastante compleja ruta hacia 2050 y aquellas aerolíneas que hoy vuelan o comenzarán a hacerlo con combustible sostenible, no tienen posibilidad de operar con esa mezcla hacia este lado del planeta.
Un claro ejemplo de este caso es la aerolínea española Iberia que cuenta con una importante red de conexiones en Latinoamérica y el año pasado comenzó a incorporar SAF en algunos de sus aviones. “En América Latina no existe un litro de SAF, entonces cómo cubro mi porcentaje de ese combustible [...]. Tiene que haber una visión compartida sobre este problema”, considera Javier Sánchez-Prieto, CEO de Iberia. La línea aérea asumió el compromiso de operar el 10% de sus vuelos con SAF a 2030, pero le preocupa que Latinoamérica no logre ponerse al día, lo que podría complicar la transición a la sostenibilidad.Un gigante dormido
Latinoamérica, y principalmente el hemisferio Sur, cuenta con las mejores condiciones respecto a materias primas para desarrollar combustible sostenible de aviación. Es una región rica en recursos naturales y su enorme capacidad de generar energías renovables la convierten en una especie de “mina de oro” para la industria aérea. Solo Brasil tiene el potencial de producir 9.000 millones de litros de SAF al año, provenientes de fuentes como residuos de la agricultura y de la industria maderera, según el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF). Una enorme capacidad considerando que la misma organización estima que para 2030 la oferta mundial será de aproximadamente 6.500 millones de galones (unos 24.000 millones de litros), de los cuales un 35% saldría del mercado brasileño.
“Brasil tiene suficiente capacidad para abastecer el mercado doméstico y exportar. Es una oportunidad importante, no solo para el país sino para la región, que se identifique con este proyecto y avance en ese sentido”, señala Landon Loomis, vicepresidente de Boeing para América Latina. Para el ejecutivo es apremiante la necesidad de incrementar la producción de SAF, que actualmente ronda los 10 millones de galones. “El objetivo es escalar la producción por 10.000 para llegar a reemplazar el combustible tradicional que estamos usando hoy y sacar todo el carbono”, agrega.
Solo en 2021 las aerolíneas comerciales utilizaron alrededor de 215.768 millones de litros de combustible, según datos de la IATA.
Sin embargo, hasta ahora, Latinoamérica está haciendo muy poco para aprovechar su potencial, tomando en cuenta que la mayoría de los países ni siquiera ha dado el primer paso en ese sentido. Es una región con poca oferta y sin los requerimientos mínimos necesarios para comenzar a desarrollar este tipo de combustible.
En México se han dedicado varias investigaciones al combustible sostenible de avión a partir de materias primas no destinadas a la alimentación y cultivables en terrenos no agrícolas -como microalgas-, pero hasta la fecha no existe una planta que esté produciendo el biocombustible y ningún aeropuerto cuenta con la mezcla para atender la demanda.
“La región tiene el potencial de ser un líder mundial en la producción de combustibles sostenibles y con ello hacer una contribución muy significativa a la acción climática. Para que esto suceda, se requiere que actores públicos y privados colaboren y jueguen su rol y se atrevan a liderar la transición energética que el mundo necesita”, señala Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines.
El Grupo Latam quiere dinamizar este mercado privilegiando la producción local de SAF como parte de su plan de incorporar esta mezcla al 5% de sus vuelos en 2030. “Lo que Latam puede hacer es generar su capacidad de compra para estimular el mercado”, defendió el jefe del mayor grupo aéreo de la región en el Wings of Change Americas 2022.
La participación de públicos y privados es una constante en las declaraciones de los distintos actores de la industria aérea al abordar desafíos como el de la sostenibilidad. “No podemos hacerlo solos, el papel de los Gobiernos es fundamental”, insiste Loomis. Y es tan fundamental porque el marco regulatorio es el primer paso y la base sobre la cual deberá erigirse el negocio de producir combustible sostenible de aviación.
El avión Boeing 737 Max 8 de United que realizó el primer vuelo comercial regular con 100% SAF en uno de sus motores | United Airlines
El monstruo de la regulación
Organismos como la OACI y la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) se han hecho eco de la urgencia de avanzar en un ecosistema que permita comenzar a producir SAF en la región. “Esta solución demanda instituciones y sistemas robustos”, señala Fabio Rabbani, director de la OACI para Sudamérica.
Hasta el momento solo Brasil ha dado pasos firmes en esa dirección con la aprobación -en noviembre del año pasado- de una ley que promueve el uso de biocombustibles para aviación y crea un programa nacional para incentivar el desarrollo de tecnología que garantice la sustitución total de combustibles fósiles en aeronaves. Mientras tanto, en Colombia ha habido un pequeño acercamiento con la sanción, también a finales de 2021, de la Ley de Acción Climática que sirve como hoja de ruta para la descarbonización del país.
Esa disparidad en el ritmo que lleva cada país en el desarrollo de regulaciones preocupa a la industria.
“La armonización [en la política pública] es clave, porque una diversidad de normativas crearía una mayor carga administrativa y aumentaría la incertidumbre del mercado”, advierte la ALTA en la resolución de su 24ª Asamblea General Ordinaria de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC) realizada en septiembre del año pasado.
Esto, a su vez, impactaría en otro de los grandes desafíos: los altos costos de producción.
Por ahora, los biocombustibles para aeronaves están lejos de nivelar sus precios con el combustible tradicional, que ya demanda una porción importante (alrededor del 30%) de los costos de las aerolíneas. Según el estudio “Descarbonización de la aviación: autorizado para el despegue”, elaborado por Shell y Deloitte, el costo de SAF es de dos a ocho veces más caro que el combustible tradicional, dependiendo de la materia prima. "Si se reemplaza todo el queroseno en un vuelo de larga distancia con SAF, sin ningún incentivo político, equivaldría a un aumento del 30% al 200% de los costos operativos de las aerolíneas o los precios de los boletos", destaca el documento.
Lo que exige, nuevamente, un rol más preponderante del Estado.
“La industria aérea en Latinoamérica ha sido muy autofinanciada”, recuerda Adrian Neuhauser, CEO de Avianca, al poner en duda que las compañías aéreas puedan asumir este “sobrecosto” sin limitar la competitividad. “El reto es cómo autofinanciamos una carga que sabemos que tenemos que asumir y cómo generar un equilibrio que sea competitivo”, dice. Una preocupación que comparte Roberto Alvo, de Latam. “Las autoridades gubernamentales, las empresas privadas, la academia y las compañías aéreas deben colaborar para generar incentivos”, insiste.
En la medida que la producción de SAF se masifique y cada vez más aerolíneas lo incorporen, el efecto de oferta y demanda podrá nivelar los costos. Pero lo primero está lejos de conseguirse porque la región no producirá SAF probablemente hasta 2025, cuando entre en operaciones el hasta ahora más ambicioso proyecto local, la biorefinería Omega Green de ECB Group, el principal productor de biodiesel de Brasil. “Si tenemos una buena regulación, el mercado tendrá confianza y la inversión va a llegar”, dice el CEO de este “biogrupo” Erasmo Carlos Battistella. Pero para que esto ocurra en gran escala -añade- “es necesario pensarlo de manera global”. Y hasta ahora no se está haciendo.
Adrian Neuhauser, CEO de Avianca; Landon Loomis, vicepresidente de Boeing para América Latina; y Roberto Alvo, CEO de Latam Airlines | IATA
Lento, pero ¿seguro?
Villeta, la ciudad industrial y portuaria de Paraguay, será la sede de la biorefinería Omega Green que construye el grupo brasilero ECB a través de su filial BSBIOS. El complejo industrial, que demanda una inversión de US$ 1.000 millones, producirá biocombustibles avanzados como HVO -diesel renovable-, SAF y nafta verde. La fábrica tendrá una capacidad de producción total de 20.000 barriles por día a partir de 2025.
“La producción de SAF será pequeña pero tenemos la capacidad de crecer”, señala Battistella. El ejecutivo explica que la producción del combustible sostenible de aviación requiere de una inversión “que no es poca” y, necesariamente, de políticas públicas y previsibilidad. “De lo contrario, probablemente no veremos nuevos proyectos y no será posible aumentar la producción en Latinoamérica”, advierte.
La planta de ECB trata de la mayor apuesta por producir biocombustible de aviación en el hemisferio sur, pero no la más grande de la región. Al cierre de este reportaje, la agencia Reuters reveló en exclusiva un acuerdo entre el gobierno de Panamá y la empresa de energía SGP BioEnergy para desarrollar “la mayor biorefinería avanzada” con capacidad de producir 180.000 barriles por día (2.600 millones de galones por año) de biocombustibles, incluido SAF y diésel marino renovable. La producción estará disponible a finales de 2026.
Mientras tanto, en el país vecino, Colombia, la compañía productora de biocombustibles BioD intenta incorporar a su portafolio el combustible sostenible de aviación. “Estamos en el proceso de innovación y lo estamos haciendo con biomasa porque creemos que hay mucha materia prima para producir SAF”, dice Carolina Betancourt, gerente de Mercadeo y Ventas de la firma con más de 10 años dedicada a la elaboración de combustible verde. La ejecutiva también concuerda en que en la medida en que se establezcan bases gubernamentales claras, los países podrán producir este tipo de mezclas.
Actualmente, en Colombia está constituido un grupo de SAF que trabaja con el Ministerio de Energía en la elaboración de una hoja de ruta para la producción de combustible sostenible de aviación y estiman que pueda estar lista el próximo año. “Si todos en la región nos unimos en este objetivo, vamos a tener una base más clara”, insiste Betancourt.
Un llamado al que se suma también Battistella. “En Latinoamérica necesitamos estar más unidos [...]. Ese proyecto que estamos construyendo en Paraguay, bien podría estar en Chile o Argentina”, señala. El CEO de ECB Group considera “urgente” un pacto global en torno al SAF para poder comenzar a ver resultados.
“Estamos pasados de la hora [...]. Los bancos hablan, los fondos hablan, pero ¿cuánta plata se está invirtiendo en proyectos para producir biocombustibles?”, sentencia.
Mientras tanto, desde Brasil hay señales más claras. El mes pasado Vibra Energía -el mayor distribuidor de derivados del petróleo y biocombustibles de Brasil y América Latina, conocida anteriormente como BR Distribuidora- amplió su asociación con Brasil BioFuels (BBF) en un proyecto de biocombustibles avanzados al norte del país para la producción de SAF, valorado en 1.800 millones de reales (unos US$ 350 millones). El acuerdo incluye la construcción de una plataforma para abastecer de aceite de palma a la biorrefinería de BBF cuya operación está prevista también para 2025.
Al norte de la región, en México, el esfuerzo sigue estando más dirigido hacia la investigación. Actualmente, el país está definiendo un mapa de ruta tecnológica que considera la utilización de algas marinas para producir SAF, y que se suma a otro ya existente y apoyado por el Gobierno federal que consiste en una planta piloto para la producción de microalgas.
Son los primeros pasos hacia el objetivo común de comenzar a ser una región productora de combustible sostenible para aviones, pero es un largo trayecto en el que ninguno de los involucrados puede transitar solo.
En la medida que la producción de SAF se masifique y cada vez más aerolíneas lo incorporen, el efecto de oferta y demanda podrá nivelar los costos | Pixele
El compromiso de hacer más
Aunque los grandes fabricantes aeronáuticos como Airbus y Boeing están desarrollando distintas soluciones, aparte de adaptar los modelos de aviones a un motor capaz de funcionar al 100% con combustible verde, todos coinciden en que el SAF es la más inmediata y en la que están concentrando buena parte de su esfuerzo e inversiones.
Una de las acciones de la industria parte por ayudar a estimular la demanda, para brindar una mayor seguridad sobre la oferta. Con ese objetivo, la estadounidense Boeing firmó este año un contrato comprometiendo la compra de 2 millones de galones de SAF con el proveedor EPIC Fuels para sus operaciones comerciales, la mayor adquisición de este tipo de combustible por un fabricante de aviones. “Estamos invirtiendo en la producción. Estamos trabajando en la certificación y mapeando la materia prima; estamos haciendo todo ese esfuerzo porque el reto que tenemos como industria es que debemos incrementar la producción de SAF”, destaca el vicepresidente de Boeing para América Latina.
Con ese mismo fin, la aerolínea estadounidense American Airlines anunció el año pasado una inversión de US$ 100 millones para apoyar la producción de SAF, que incluye la compra de hasta 10 millones de galones producido por Prometheus Fuels; mientras que la alemana DHL acordó este mes con las petroleras BP y Neste la compra de más de 800 millones de litros de SAF para su unidad Express en los próximos cinco años.
Esta política de estimular la demanda es a la que ha apelado Latam Airlines en este lado del continente. “Tenemos que dar el primer paso para generar los incentivos y acercar la oferta con la demanda”, señala el CEO de la compañía. Por su parte, la colombiana Avianca conversa con proveedores para poder dar un paso similar al de su rival en la región. “Estamos trabajando de una manera de tratar de crear mercados para poder asumir compromisos como los anunciados por Latam”, reconoció Neuhauser. El CEO adelantó que a fin de año esperan tener novedades en sus planes de adoptar y adquirir SAF.
Otro de los grandes grupos aéreos de la región, Aeroméxico, trazó una meta más ambiciosa hacia 2030, al comprometerse a operar el 10% de sus vuelos con SAF. El plan es parte del acuerdo Clean Skies for Tomorrow suscrito por 19 compañías del mundo en el marco del Foro Económico Mundial y que involucra a empresas como Airbus, Delta Air Lines, Heathrow, Neste, Rolls-Royce, Boeing, United Airlines, Air Canada y Qatar Airways.
En tanto, en la zona más austral de la región, Aerolíneas Argentinas trabaja en medidas de ahorro de combustible, que implica menores emisiones a nivel operacional, pero todavía no involucra el uso de SAF. Según reveló Pablo Ceriani, presidente de la línea aérea estatal argentina, actualmente están buscando engranar todas las partes de la industria aeronáutica con la petrolera estatal YPF para trabajar en un proyecto de producción de combustible sostenible. “Eso implica un esfuerzo normativo, financiero y entender cómo hacerlo viable”, dijo. El mismo dilema que intentan descifrar la mayoría de las aerolíneas.
Desde el aeropuerto de Blagnac, en Toulouse, Francia, un avión A380 de Airbus despegó usando únicamente SAF | Reuters
Un largo desafío
La industria aérea está clara en que no tiene otro camino que el de la sostenibilidad. Y esta es, además, una carrera contrarreloj. Sobre todo en una región como América Latina cuyo número de pasajeros se duplicará en las próximas dos décadas, según una estimación de Airbus, que proyecta que serán necesarios sumar 2.460 nuevos aviones en la región para atender la demanda.
Actualmente, solo el 13% de los aviones a nivel mundial son de última generación, es decir, son un 25% más eficientes en la emisión de carbono. Esto significa que en el reemplazo de flotas también queda un largo camino.
Se requieren entonces de grandes inversiones y mayores esfuerzos entre los gobiernos y la industria aérea, algo que difícilmente se ve en Latinoamérica. “Nos vamos a parar en el año 2050 y cuando nos pregunten qué fue lo más difícil, no habrá sido el COVID, sino una transformación que hoy no sabemos cómo tenemos que hacerla, pero que va a ser crucial para que la sociedad quiera seguir volando”, reconoce Roberto Alvo.
Es una tarea que recién comienza.
La incorporación del SAF a los vuelos es lo más factible en cuestión de plazos y costos, aunque no es la única ni la mejor solución, considerando que no reduce el 100% las emisiones como si lo hace el hidrógeno verde. Pero esta es una apuesta mucho más lejana porque se trata de una tecnología aún en desarrollo y requerirá modificar la actual flota de aviones. Cuando llegue ese momento, Latinoamérica también será protagonista por ser una región rica en fuentes de energía renovable necesarias para la producción de este biocombustible que propulsará a los aviones del futuro.
En cualquiera de las dos opciones, el gran reto de la industria es el mismo: cómo seguir siendo un medio seguro, verde y, al mismo tiempo, accesible para todos. En las últimas dos, Latinoamérica puede jugar un rol trascendental, solo resta esperar si estará a la altura del compromiso.