Muchos dicen que una ciudad sostenible no debería estar llena de motos. Otros, más radicales, sugieren prohibirlas del todo. Pero, antes de tomar cualquier decisión, es necesario entender que el fenómeno tiene dos caras y reflexionar sobre cómo el uso de la moto acerca o aleja a las ciudades de cumplir uno de los objetivos que debe perseguir cualquier política de movilidad: facilitar el acceso de las personas a las oportunidades (trabajo, estudio, salud, etc.) minimizando las externalidades que producen los sistemas de transporte a la sociedad (congestión, contaminación, fatalidades, etc.)

Los números y proyecciones en perspectiva, y las causas del fenómeno. La cantidad de motocicletas en algunos países de la región ha aumentado a una tasa más rápida que la de los autos. Por ejemplo, en Colombia el número de motocicletas vendidas en el año 2013 (alrededor de 600 mil) fue el doble que el número de autos vendidos y diez veces más que el número de motocicletas vendidas en el año 2000. En República Dominicana y Colombia ya hay más motocicletas que automóviles y su presencia se hace sentir. En la misma Bogotá donde tan solo el 2% de los viajes se hacen moto ya se observan sus efectos en el tráfico, y ni hablar de ciudades intermedias como Sincelejo (Colombia).

Al poner los números en perspectiva el panorama no es prometedor, dado el mucho espacio que aún hay para el crecimiento de la flota de motocicletas. En Colombia y República Dominicana hay tan solo 100 y 126 motos por cada mil habitantes y las motos constituyen solamente el 60% y el 58% del parque automotor respectivamente[i], mientras que en países con una presencia histórica significativa de las motocicletas como Vietnam y China las mismas constituyen el 95% y el 83% del parque respectivamente[ii].

En mi opinión, el aumento en el uso de las motocicletas no es el problema sino un síntoma de que algo no anda bien. Este aumento se explica en parte debido a la reducción histórica del precio de las mismas y a deficiencias del transporte público. Esto es otro ejemplo de cómo las políticas y acciones de los gobiernos pueden borrar con el codo lo que hacen con la mano. Por un lado países como Colombia, Brasil, Venezuela y Ecuador invierten grandes recursos en estudios y construcción de sistemas tipo metro o BRT en sus ciudades. Pero por otro lado, en Colombia y Brasil están las principales ensambladoras en la región, Ecuador y Venezuela subsidian los combustibles, y varias ciudades en estos países permiten el uso de las aceras como estacionamiento sin ningún costo.

¿Qué tan válidos son los argumentos en contra? Los argumentos en contra de las motocicletas giran en torno a que éstas producen congestión y desorden, contaminan, le quitan pasajeros al transporte público, y originan fatalidades viales. Pero, ¿y los autos no hacen exactamente lo mismo?

* Respecto a la congestión y desorden, es cierto que las motos lo causan,  pero los autos lo hacen a mayor escala. Esto se debe a que los niveles de ocupación de los autos en las ciudades están muy por debajo de 2 pasajeros por auto y a que el espacio que ocupan es mayor al que ocupan las motos.

* Respecto a la contaminación y emisiones, las motocicletas de dos tiempos tienen un elevado número de emisiones, pero las de cuatro tiempos equiparan sus emisiones a las de los autos. Además, ya existen muchas alternativas de motos eléctricas que, dependiendo la fuente, pueden producir cero emisiones.

* Respecto a que las motocicletas le están quitando pasajeros al transporte público hago la pregunta: ¿y el automóvil particular a quién le está quitando pasajeros?

* Respecto a las fatalidades viales hay que reconocer que es un problema mayor y este sí puede ser un argumento sólido contra las motocicletas. De acuerdo a la Organización Mundial de la Salud entre los años 1999 y 2010 el número de fatalidades asociadas con la motocicleta aumentó 227% y en ciudades de países como Venezuela ya se habla de un problema de salud pública. Sin embargo, es clave puntualizar que un elevado porcentaje de motocicletas respecto al total de la flota automotor no necesariamente está asociado a altas tasas de mortalidad vial, como es presentado en la siguiente tabla.

Parte de la respuesta a los retos asociados con la seguridad vial y las motocicletas está en la buena regulación que debe hacerse cumplir. La evidencia muestra que políticas como el uso obligatorio de cascos y chalecos anti reflectivos, la prohibición de llevar más de dos personas por motocicleta, y el endurecimiento de los requisitos para otorgar de licencias de conducción de motocicleta hacen la diferencia.

¿Qué hacer entonces? Considero que el modelo de algunas ciudades Chinas de prohibir el uso de las motos es extremo y contradictorio, si el trato a los autos no es similar. Tampoco estoy seguro de que se deba tener una política generalizada de construcción de corredores exclusivos para la moto, como en algunos lugares en Malasia o Filipinas.

La moto es “el auto de los pobres” y en algunos casos el único medio de transporte para estas personas. Por ejemplo, en las periferias de las ciudades donde no llega el transporte público. Por ende prohibir las motos puede ir en contra de facilitar a las personas alcanzar oportunidades que es el objetivo primario de cualquier política de movilidad.

La respuesta al fenómeno puede ir por:

1.Entender mejor el fenómeno ciudad por ciudad. Es clave conocer los patrones y necesidades insatisfechas de viajes de las personas, la disponibilidad y conveniencia del transporte público, etc. Acciones como los Planes de Movilidad generan los insumos para informar el debate.

2. Mejorar el transporte público y asegurarse de que sea conveniente, especialmente para la población vulnerable, revisando en detalle temas de accesibilidad y de conveniencia.

3. Revisar el conjunto de políticas en cuanto a movilidad y transporte para evitar las contradicciones mencionadas en este texto.

En resumen, hay que estar abiertos a explorar soluciones creativas. ¿Por qué no pensar en soluciones tipo “park and ride” para las motos en las estaciones o terminales del transporte masivo cerca de las favelas o áreas de bajos recursos? Los invito a compartir sus ideas sobre cómo podemos abordar este tema en nuestras ciudades.

*Esta columna fue publicada originalmente en el blog Ciudades Emergentes y Sostenibles del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).