Los productores paraguayos año tras año baten récords de cosecha, con altos precios y buenos rendimientos. Sin embargo, persiste un peligro real de que los conflictos generados en los puertos argentinos, de índole gremial, se extiendan y lleguen a asfixiar al comercio paraguayo que se ve obligado a circular por la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP).

Pero para hacer frente el peligro latente del recrudecimiento de estos bloqueos, Paraguay debería analizar otras alternativas viables, tales como la salida por el Pacífico, con la puesta en marcha plena del depósito franco y zona franca de Antofagasta, Chile.

En efecto, si tenemos en cuenta que el 70% de nuestro movimiento comercial se realiza por la HPP, y el constante bloqueo de que somos objeto (en el puerto de Rosario se acumularon más de US$600 millones de productos embarcados) en la medida que el flujo comercial de mercaderías que circula por la hidrovía de y hacia nuestro país se paralice, perderemos competitividad.

De todos modos, habría que tener en cuenta que el tráfico por la HPP durante los periodos de estiaje (cuatro meses al año) opera al 20% de su capacidad; por ejemplo este año se acumularon más de 1.800 contenedores (de los casi 97.000 que se movieron este año) debido a la bajante del río en su curso inferior.

Al respecto, Oscar Stark, director nacional de Rediex, explicó que desde finales del 2008 el costo de un manejo “inapropiado” de la HPP es de aproximadamente de US$150 millones anuales, costo que afecta en forme directa a la competitividad de nuestras exportaciones.

Orígenes del acuerdo. El 19 de agosto de 1968 el canciller de Chile, Gabriel Valdés, y el de Paraguay, Raúl Sapena, suscribieron en Asunción un convenio para el establecimiento de un depósito franco y de una zona franca en el puerto de Antofagasta, ubicado en la II Región de país trasandino.

Ese acuerdo binacional fue aprobado por el Congreso Nacional en septiembre de 1969 y ratificado por el presidente Eduardo Frei Montalvo mediante el decreto Nº 107 del Ministerio de Relaciones del Exterior de Chile y publicado en el D.O. del 20/02/70.

Desde la firma de ambos convenios en 1968 entre Chile y Paraguay para la utilización del puerto de ultramar en Antofagasta en el Pacífico, la serie de trabas comerciales de que hemos sido en el Río de la Plata otorgan mayor trascendencia a la plena puesta en marcha de dichas zonas francas.

Además habría que destacar que el puerto de Antofagasta nos abriría una puerta más directa a la cuenca Asia-Pacífico, mercado que nuclea a 11 países asiáticos y que actualmente monopolizan más del 37% del comercio mundial (porcentaje que va en aumento), principalmente de commodities, que es el destino de la mayor parte de nuestras exportaciones.

Principales ventajas en el puerto de Antofagasta. Antofagasta es el principal puerto del norte de Chile. Actualmente tiene 98,5% de disponibilidad operativa, de acuerdo con datos oficiales. Cuenta con siete terminales de atraque, 30 hs de aguas abrigadas, 30 hs de explanadas. ej., la terminal mono operada Nº 7 es asísmica, tiene tres sitios con calado que supera los 8,50 m, pudiendo llegar a 9,14 m si se usa el reloj de mareas. Paraguay cuenta con un depósito cubierto de 1.700 m2 que podría ampliarse a 3.000 m2, donde se pueden recibir y almacenar productos destinados al Paraguay provenientes de terceros países, como también procedentes de Paraguay con destino a terceros países.

Las cargas podrán permanecer hasta 180 días libres de costos de almacenamiento dentro del área primaria del puerto de Antofagasta.

El depósito franco es un régimen aduanero que permite que las mercaderías en tránsito desde y hacia Paraguay puedan permanecer en depósito, sin estar afectados por los derechos, impuestos y demás gravámenes que afectan a las importaciones y exportaciones.

Acción integradora. De hecho, en la provincia argentina del Chaco siguen de cerca la puesta en marcha de este convenio, que los convierte en paso obligado. Concordante con ello, el gobernador Jorge Capitanich aseguró la reactivación plena del puerto de Barranqueras, cabecera del ramal C-14 del FFCC Belgrano Cargas, y los silos de 180.000 ton. de la ex Junta Nacional de Granos, los cuales podrían estar operando plenamente para finales de 2011.

La activación del corredor multimodal Asunción-Barranqueras (Rep. Arg.)-Antofagasta (Chile) por paso Socompa (frontera entre Argentina y Chile) de hecho tendrá una función integradora.

En este contexto, el ferrocarril bioceánico, por su menor costo operativo comparado con otros sistemas de transporte como el carretero, aéreo, etc., cumple un rol fundamental si hablamos de desarrollar una infraestructura básica para la conectividad física regional.