Un sistema de tarifas que tiene su anclaje en el pasado y no ha sido revisado –con importantes diferencias por los servicios que se cobran–, ha hecho que la estructura tarifaria portuaria no guarde relación con la política arancelaria, lo que podría generar ciertos riesgos y expone a los vaivenes macroeconómicos a la Administración Nacional de Puertos (ANP), advirtió un informe presentado por el estudio CPA-Ferrere.

“La estructura arancelaria pretende direccionar la asignación de recursos, pero la estructura tarifaria no guarda relación con el sistema arancelario. Entonces, una estructura tarifaria de estas características puede alentar ciertos incentivos no coordinados, y es un argumento más para revisar la estructura de precios” en el puerto de Montevideo, dijo el socio de CPA-Ferrere, Gabriel Oddone, durante el Primer Foro Internacional de Puertos.

El economista recordó que las tarifas suelen estar asociadas a los costos generados por cada actividad y servicio, y un pago por su uso, y que están orientadas a cubrir los costos operativos y a recuperar las inversiones de infraestructura. Sin embargo, continuó Oddone, “cuando se mira la aplicación de la tarifa, hay algo que llama la atención: más de 30 tipos de tarifas disponibles.

Además, las tarifas son distintas según el de tipo de utilización. La variabilidad es enorme, va desde US$ 1 la tonelada a US$ 140 la tonelada”, aseguró. Hay distintos precios para despachos de exportaciones o de importaciones, de transbordo y de admisión temporaria. “Entre estas dos últimas todavía se encuentra una cantidad enorme de aplicaciones específicas”, detalló.

De acuerdo al reporte de CPA- Ferrere, las dos terceras partes de los ingresos del puerto provienen de tarifas de mercaderías, que es el aspecto sobre el cuál ahondó el estudio.
En ese sentido, el economista dijo que “detrás de la tarifa a la mercadería” existe un “resabio” de un viejo sistema de tarifas portuarias, muy relacionado a la añeja idea de los puertos públicos.

En las tarifas de las ANP se incluyen tres elementos que se suman a la mera utilización de infraestructura del puerto de Montevideo. “Puede ocurrir que tengamos productos cuya importación estén gravados por tasas muy elevados pero por alguna razón se estimula y tiene tasas menores, y por lo tanto, no está adecuadamente coordinada con la política arancelaria; las 20 veces que puede variar la tarifa a la mercadería según tipo de exportación; y la distancia entre las tarifas de trasbordo y de importación”, indicó Oddone.
Así las cosas, el estudio alerta por futuros eventos. Un riesgo de descalce entre ingreso y costos de la ANP. “Si mañana hay un evento macroeconómico como 2002 tendría un impacto muy significativo sobre las importaciones y no se vería compensado por las exportaciones, y la estructura de la ANP le afectaría.

Es muy sensible a estos eventos. Atar la suerte de una compañía a los vaivenes de una economía volátil –por ser un país pequeño– es un riesgo adicional”, alertó Oddone.
El socio de CPA agregó que está latente el riesgo de desvío y desincentivo del uso del tráfico marítimo regional, de una posible inconsistencia con objetivos de la política arancelaria global, del doble pago de tarifas por utilización de infraestructura. “La complejidad y el conjunto del diseño original desincentiva la revisión y simplificación del esquema tarifario actual. Los desniveles son de una complejidad tan grande que aseguran que hay un problema a revisar”, concluyó Oddone.

En la mesa redonda que se formó al final del foro, el presidente de la ANP, Alberto Díaz, respondió a estas cuestiones que se quiere cobrar más “al que tiene más. El sistema tarifario sí tiene un rezago del pasado y también la visión de recaudar de donde se puede recaudar. Hay un factor atrás que es que todos quieren ganar”, aseveró el jerarca. “Nos preocupa el sistema tarifario, estamos evaluándolo para su revisión. Sabemos que es duro cambiar algo que para nosotros funciona bien”, reconoció.