En esta segunda entrega del panorama de la industria automotriz en Asia y Latinoamérica, AsiaLink revisa la recuperación del sector en Asia y las perspectivas del mercado latino.
En el camino a la reactivación económica post covid-19 de Asia, no todos los países se comportan del mismo modo. China parece ir en una senda propia hacia la recuperación, donde el sector automotriz no es la excepción.
Las ventas mundiales de vehículos de pasajeros cayeron alrededor de un 7% interanual en julio, según la firma de investigación de la industria global Counterpoint, incluso cuando algunos países registraron recuperaciones mes a mes a medida que las economías se reabrieron.
"Los próximos cinco años serán el período clave de transformación y actualización de la industria", dijo Li Shaohua, ejecutivo senior de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) -el principal organismo de la industria automotriz del país- en una conferencia de la industria organizada por el Centro de Investigación y Tecnología Automotriz de China (CATARC) en Tianjin.
En China, las ventas aumentaron un 16% interanual, aunque la facturación se mantuvo bajo presión en EE. UU., Europa, India y Japón, con la CAAM apostando a que las ventas de automóviles de China alcanzarán alrededor de 27,75 millones de vehículos en 2025, frente a los 25,77 millones de unidades en 2019.
También la producción y venta en china de marcas asiáticas es positiva. En el caso de las ventas y la producción globales de Toyota en julio, estas cayeron un 12% con respecto al año anterior, recuperándose a un ritmo más rápido de lo esperado, pero impulsada principalmente por China, con un aumento del 19,1%, mientras localmente su descenso era el 17%; aunque la firma destaca una tendencia continúa hacia la recuperación.
La firma habia previsto una caída del 80% en sus ganancias, la mayor baja en 9 años, en mayo de este año.
En el caso de Nissan, la producción global en julio disminuyó un 18,9% respecto al año anterior, con la producción en Japón disminuyendo un 58,9%, aunque la producción en China superó los resultados del año anterior en un 9,4%, estableciendo un récord para el mes de julio.
Las ventas globales en julio disminuyeron un 13,8% respecto al año anterior. Incluidos los mini vehículos, que en el caso de Japón disminuyeron un 21,5% y fuera de Japón disminuyeron un 12,7%. Sin embargo, las ventas en China superaron los resultados del año anterior en un 11,6%, estableciendo un récord para el mes de julio.
En el caso de India, si bien la mayoría de los automóviles originales locales (OEM) han alcanzado su nivel de demanda anterior al Covid-19, las ventas al por mayor para agosto de 2020 muestran que aún queda mucho por hacer para toda la industria.
A pesar de las ventas históricas cero en el primer mes de este año fiscal, la industria automotriz india ha sido testigo de una recuperación en el período de mayo a agosto de 2020, con los principales actores de la industria en el segmento de vehículos de pasajeros y vehículos de dos ruedas informando ventas nacionales interanuales en verde, gracias en parte a la baja base del año pasado.
Y mientras que el segmento de los tractores sigue su camino regular de crecimiento, la categoría de vehículos comerciales todavía se considera la más difícil de combatir.
De cara al futuro, con la posterior relajación de las cadenas de suministro, la industria está depositando sus esperanzas en la temporada festiva, pero el reciente resurgimiento de los casos de coronavirus en todo el país – India es el tercer país con más contagio por coronavirus en el mundo - está nublando las perspectivas para el año fiscal 2020-21.
En tanto que las ventas domésticas en Corea del Sur, combinadas entre los cinco principales fabricantes aumentaron e 5,6%, a 111.847 unidades en agosto de 2020, respecto de 118.479 del mismo mes de 2019, de acuerdo con datos preliminares proporcionados individualmente por las compañías.
En tanto que sus ventas en Estados Unidos, uno de los principales destinos de los vehículos surcoreanos, lideradas por los modelos Forte y Sorento con 8,414 y 7,809 unidades vendidas, respectivamente. Las ventas minoristas de 56.015 representaron el 98% del volumen de agosto de Kia y representan el segundo total de ventas minoristas mensuales más alto en la historia de la compañía.
Su fábrica hermana, Hyundai Motor America informó ventas totales en agosto de 58,361 unidades, una disminución del 8% en comparación con agosto de 2019.
Las ventas minoristas bajaron un 2%. Las ventas de la flota de Hyundai bajaron un 63% y representaron el 4% del volumen total. Hubo tres días de venta adicionales en agosto de 2019 y las ventas del fin de semana festivo del Día del Trabajo se incluyeron en las cifras de agosto del año pasado. Sobre la base de la tasa de venta diaria, las ventas minoristas de Hyundai aumentaron un 7% año tras año.
Los pronósticos de la industria predijeron una caída del 20% en las ventas totales para toda la industria en ese mercado clave para Surcorea.
Mientras que una encuesta realizada en julio por el sitio web de anuncios clasificados OLX Indonesia encontró que el 54% de los encuestados en la economía más grande del sudeste asiático estaban considerando comprar un vehículo usado en lugar de uno nuevo.
LATINOAMÉRICA: CAIDA PRONUNCIADA
En 2019, antes de la pandemia, el mercado automotor latinoamericano ya había iniciado un descenso en el ciclo de ventas.
“Y parece que todavía estamos en una fase muy preliminar para hacer proyecciones sobre las ventas en la región para 2021. Normalmente, las marcas de lujo mantienen sus ventas durante las crisis económicas, pero dado que los autos asiáticos dependen del modelo ‘alto volumen, bajo precio’, podrían ser las marcas más afectadas por la crisis económica actual”, dice Harry van Schaick, Director Editorial de Latinoamérica de OGB
Guido Vildozo, analista de IHS Markit aventuraba en junio una caída bastante pronunciada para este año en términos de demanda.
“Creemos que la región, como tal, probablemente caiga un 30% pensando que más o menos en el 2019 tuvimos poco más de 4,5 millones de unidades, con 30% no dejan poco encima de 3,1 o 3,2 millones de unidades que se venderían este año. Obviamente cada mercado va a tener su propia peculiaridad, porque obviamente tenemos a Argentina que ya estaba en proceso de recesión, previo a esta situación, teníamos una situación tensa social en el Pacífico y un Brasil que estaba en vías de recuperación” recalca.
Cada mercado tiene su propio sabor en este sentido e inicialmente Brasil podría haber sido sido el más resguardado, con el mejor resultado a lo largo del 2020. “Sin embargo, con esta libre propagación de COVID-19, Brasil en sí va a perder casi un millón de unidades, poco menos, pero recibe un golpe bastante duro, con lo cual vamos a ir de 2,7 millones de unidades a 1,8 - 1,9 millones de unidades para lo que va del año”, complementa Vildozo.
En el caso de Chile, el año 2019 cerró con la venta de 372.878 unidades nuevas de vehículos livianos y medianos, convirtiéndose en el tercer mejor año histórico desde que se llevan registros. Esto, a pesar de las caídas pronunciadas que se vieron en octubre y noviembre producto del estallido social.
Luego, hasta el mes de febrero de 2020, el sector había registrado bajas en las ventas que fueron menores a lo esperado (-10,3%), logrando la comercialización de 57.129 unidades nuevas en los dos primeros meses del año.
“Posteriormente, las condiciones cambiaron como consecuencia del impacto económico, global y chileno, originado por la propagación del COVID-19 desde las dos últimas semanas de marzo y hasta el presente, con comunas en declaradas en cuarentena total o parcial, adopción de cordones sanitarios, mayores restricciones al movimiento de personas y el cierre a nivel nacional de todos los centros comerciales y otros recintos con alta afluencia de público, lo que ha afectado a todo el comercio en general, sin distinción de rubros”, indica a AsiaLink Diego Mendoza, Secretario General de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC).
Este ambiente desafiante no solamente vendría definido por la crisis económica que provoca la enfermedad en cada país, sino que también por las cambiantes tendencias en consumo que provienen de la post-pandemia, indica el estudio de Oxford Business Group.
Por ejemplo, es posible que haya menos gente viajando al trabajo todos los días, por lo cual habrá menos demanda para los autos pequeños.
“Consecuentemente, para mantener las ventas, es posible que las marcas tengan que ofrecer paquetes de financiamiento más atractivos y/o bajar los precios para atraer los consumidores. Antes de la crisis, los planes de financiamiento que ofrecieron las marcas eran bastante atractivas, así que es difícil saber si las marcas todavía tienen los margines para bajar los precios aún más”, agrega van Schaik.
En ese panorama, las marcas más baratas podrían correr con ventaja.
“Hay algunos que apuestan a que en estos casos los mejor posicionados serían las empresas chinas que tienen una gama de productos a un costo mucho más bajo, pero ahí existe la incertidumbre de que normalmente el períodos de crisis, el sector bancario se pone muy restrictivo, y tiende a favorecer a consumidores cuyo perfil es mucho más sano, con lo cual nos inclinaríamos a decir que, las gamas de lujo, así como las marcas que ofrezcan SUVs estarían mejor preparadas para encarar esta desaceleración en la segunda mitad del año, y claramente, tendremos un pantallazo de cómo desarrolla esto en los próximos meses”, advierte el analista de IHS Markit, Vildozo.
“En el caso de las marcas de origen asiático, la caída en las ventas es similar a la de otros orígenes; vale decir, cualquiera que sea el origen de procedencia de un automóvil, la baja en las ventas les ha afectado de igual manera, lo que era natural y previsible pues dice relación con las mayores restricciones al movimiento de los consumidores”, agrega Diego Mendoza.
En ese panorama, la caída en las ventas de automóviles se explica principalmente por el segmento de los vehículos de pasajeros, tales como hatchback, sedan, station wagon, y SUV. “Los segmentos de vehículos comerciales livianos y medianos, tales como furgones de carga y camionetas, han experimentado una caída en sus ventas pero son menores a las de los segmentos de pasajeros. Esto se explica porque las áreas de transporte de bienes y el transporte de carga en general no han sido incluidos dentro de las medidas de cuarentena y pueden circular libremente”, dice el dirigente.
RESPIRO EN EL SECTOR DEL LUJO
La nueva normalidad automotriz está programada para regresar en los próximos meses, pero no se parece en nada a la antigua normalidad.
Las fábricas están implementando medidas de distanciamiento seguro, además de controles sanitarios e higiénicos más estrictos, que sin duda afectarán la productividad.
Pero, ¿qué tan diferente será el mundo automovilístico posterior al coronavirus? El analista del mercado de lujo singapurense Damian Teoh, apuesta a que los próximos tres a cinco años serán de escasez para la industria automotriz.
“La proliferación de modelos, en particular, el número cada vez mayor de crossovers, se ralentizará, y el más mínimo indicio de que un modelo no está funcionando bien en las listas de ventas seguramente lo eliminará de la línea”.
Y debido a que es probable que los próximos años sean escasos, puede esperar que los fabricantes de automóviles tengan menos efectivo para gastar, lo que significa comparativamente menos innovaciones.
Los coches eléctricos y la conducción autónoma están en camino, y eso va a mantener el rumbo, pero otros como los visores de realidad aumentada y las unidades híbridas mejoradas probablemente pasarán a un segundo plano metafórico.
“Lo que pasa con las recesiones es que en realidad no afecta a los sectores en la parte superior e inferior. Los más afectados serán los segmentos intermedios, incluido el lujo básico, un segmento que ha estado en auge en los últimos años”, indica en un reporte para CNA.
En la última década, los fabricantes de automóviles de lujo han lanzado una cantidad desconcertante de nuevos modelos y submodelos en el segmento de entrada y de nivel medio.
Es probable que los fabricantes de automóviles de lujo no se vean afectados, ya que Bentley vendió los 12 ejemplares del Mulliner Bacalar que había llevado a Singapur sin problemas y es un automóvil cuyo precio comienza en US$2 millones.
Y los fabricantes de automóviles deportivos como Lamborghini también capeen bien la tormenta que se avecina, con una fuerte demanda de su Huracan Evo RWD Spyder recientemente lanzado y un límite calculado en las cifras de producción para mantener la exclusividad.
Esto significa que es posible que no estén de humor para darse una vuelta por un nuevo vehículo premium, especialmente cuando podrían obtener uno perfectamente funcional (sin el atractivo snob de la insignia, por supuesto) de, por ejemplo, una marca coreana, por mucho menos dinero.
En el otro extremo de la escala de lujo, es probable que las cosas sigan funcionando normalmente. Para los fabricantes de automóviles deportivos y de ultra lujo, tienen un límite superior en lo que pueden vender anualmente de todos modos (para mantener la exclusividad y garantizar la calidad), y en los últimos años la demanda ha superado con creces la oferta.
Por otra parte, el analista singapurense el futuro del gran salón del automóvil también está en duda.
La primera víctima fue el Salón del Automóvil de Ginebra de este año, cancelado solo unos días antes de lo programado.
En cambio, lo que los fabricantes de automóviles han hecho en los últimos años es realizar presentaciones privadas tanto para compradores interesados como para los medios de comunicación, fuera del circuito principal de exhibiciones de automóviles. Los beneficios de esto son obvios: pueden mostrar sus productos a un grupo seleccionado de clientes interesados y se les garantiza una participación del 100% con cobertura de prensa.
Y lo mejor de todo es que pueden guardarlo en un lugar más conveniente para ellos.
Muchos fabricantes de automóviles están optando por lanzar sus productos fuera del circuito de exposiciones del automóvil, incluido Aston Martin, que lanzó su SUV DBX en un evento privado en Beijing en noviembre pasado.
“Dicho esto, esto no significa que el salón del automóvil esté muerto, sino que simplemente requiere un replanteamiento inducido por el coronavirus”, afirma Teoh.
Lo que podría ser el futuro del salón del automóvil es una plataforma de lanzamiento para autos conceptuales, nuevos modelos o incluso nuevas ideas. Un salón del automóvil más ajustado y enfocado, donde el atractivo de los menores costos y la logística para los fabricantes es ciertamente innegable, al tiempo que conserva toda la pompa y la ceremonia de un espectáculo "adecuado".
Si bien se espera que las consecuencias económicas de la pandemia de Covid-19 afecten negativamente a la industria automotriz en el corto plazo, el cambio hacia los autos usados y los esfuerzos para digitalizar las ventas y los servicios brindan a los distribuidores y fabricantes una oportunidad para adaptarse a la dinámica minorista cambiante.
PERSPECTIVA GENERALIZADA
La agencia de calificación Moody's modificó esta semana la perspectiva de la industria de fabricación automotriz global de Negativa a Estable en base a una nueva perspectiva del sector para los próximos 12 a 18 meses.
Pero nada es absolutamente color de rosa. Aunque las ventas en China se han recuperado en los últimos meses, la CAAM predice que caerán alrededor de un 10% durante todo 2020, ya que la pandemia de COVID-19 golpeó con fuerza el mercado a principios de año.
Julius Baer comentó el informe de Moody's sobre fabricación mundial de automóviles, indentificando una tendencia global: después de tocar fondo, se espera que la demanda mundial de automóviles mejore drásticamente hasta 2021 y luego se desacelere hasta 2023, y la expectativa de Moody's es una recuperación prolongada con niveles máximos de 2017 no antes de 2025.
Esto ocurre porque la liquidez de la mayoría de los fabricantes de automóviles es mucho más fuerte que en la última recesión y se considera suficiente en el escenario del caso base.
Para 2020, Moody's estima una caída global del volumen de automóviles del 19% interanual a 73 millones de unidades, mejor que su pronóstico anterior de 72 millones de unidades. En comparación con 2007-09, con una caída del 11%, la recesión actual es mucho más profunda.
La opinión del evaluador es que la recuperación llevará más tiempo debido a la pandemia de coronavirus en contraste con las crisis de 2007-09, cuando las ventas de automóviles se recuperaron un 19% en 2010 a niveles récord.
La agencia anticipa en su escenario base un aumento en los envíos de automóviles de aproximadamente un 9% en 2021 a 79,8 millones (antiguo: 80,3 millones) y otro 7% en 2022 a 85,7 millones (antiguo: 85 a 88 millones).
Por otro lado, no se esperan niveles de volumen máximos de 95,3 millones antes de la recesión antes de 2025.
Sin embargo, la perspectiva podría cambiar nuevamente a negativa en caso de 1) un empeoramiento de la pandemia Covid-19 junto con bloqueos y desempleo extendido y 2) tasas de crecimiento del volumen global por debajo de la mitad de un solo dígito en 2021. Un cambio a una perspectiva positiva requeriría al menos una tasa de crecimiento muy baja de dos dígitos en 2021.
La perspectiva de volumen revisada ayuda a la industria a fortalecer las métricas crediticias para respaldar mejor los niveles de calificación actuales para 2022 según Moody's. Ya antes del brote de coronavirus, la industria automotriz enfrentó una presión de margen impulsada en parte por el costoso cambio a vehículos eléctricos para cumplir con estándares de emisiones más estrictos.
