Reinicio de operaciones, programas de salvataje y distanciamiento social en los vuelos configuran el nuevo mapa de los viajes por aire en Asia. Expertos advierten que vienen más cambios en esta ‘nueva normalidad’ y no son todas buenas noticias.

China aliviará las restricciones de coronavirus para permitir que más compañías extranjeras vuelen a tierra firme, poco después de que Washington prometió prohibir que las aerolíneas chinas volasen a Estados Unidos, debido a las restricciones de Beijing a las aerolíneas estadounidenses.

Las aerolíneas extranjeras calificadas, aproximadamente 95 de ellas actualmente prohibidas de operar vuelos a China, podrán realizar vuelos una vez por semana a una ciudad de su elección a partir del 8 de junio, dijo este jueves la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).

Pero teniendo en cuenta que algunos países todavía están prohibiendo los vuelos internacionales, estimó que el número de vuelos internacionales aumentaría de 50 a 150 por semana, mientras que el promedio de pasajeros que llegan por día aumentaría a 4.700, frente a los 3.000 actuales.

El CAAC dijo que todas las aerolíneas podrán aumentar el número de vuelos internacionales que involucran a China a dos por semana si ningún pasajero en sus vuelos da positivo por COVID-19, durante tres semanas consecutivas. Pero si cinco o más pasajeros en un vuelo dan positivo para COVID-19 a su llegada, el CAAC prohibirá a la aerolínea los servicios durante una semana.

Las líneas aéreas serían suspendidas por cuatro semanas si 10 pasajeros o más dan positivo.

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El miércoles, el gobierno de EE. UU. dijo que prohibiría a los transportistas de pasajeros chinos a partir del 16 de junio, presionando a Beijing para que permita a las aerolíneas estadounidenses reanudar los vuelos.

La orden de los EE. UU. detendría los cuatro vuelos semanales de ida y vuelta de los EE. UU. por Air China, China Eastern Airlines Corp, China Southern Airlines Co y Xiamen Airlines Co.

Pero los funcionarios de EE. UU. y las líneas aéreas han expresado en privado su preocupación por las normas chinas revisadas, y no está claro si las compañías aéreas aceptarían volar solo una vez a la semana a China cuando hayan solicitado la aprobación de dos o tres vuelos diarios.

Debido a eso, la nacion de Trump reconoció este jueves que planea emitir una orden revisada en los próximos días que, probablemente, permita que continúen los vuelos de algunas aerolíneas chinas de pasajeros, dijeron funcionarios del gobierno y de las aerolíneas.

Delta Air Lines y United Airlines solicitaron reanudar los vuelos a China este mes. Ambos dijeron que estaban revisando la orden de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC).

Mientras tanto, American Airlines indicó que sigue con su plan anterior para reanudar el servicio a China a fines de octubre, dijo el portavoz Ross Feinstein.

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Panorama de Asia. Fue el lunes 25 de mayo cuando las autoridades indias autorización la reanudación de los vuelos de origen doméstico en todo el territorio.

No estuvieron solos en la decisión: es un esfuerzo compartido en distintas naciones asiáticas por retomar las actividades económicas y, de paso, lanzar un salvavidas a la industria aeronáutica, que acusa bajas de hasta un 71% debido a la pandemia.

En la nación de Narendra Modi, aerolíneas locales como IndiGo, SpiceJet, Vistara, un joint venture entre Tata Sons y Singapore Airlines, además de la estatal Air India, tuvieron que quedarse varados forzosamente tras el cierre total impuesto el 25 de marzo.

Ese día lunes, según reportó Reuters, algunos pasajeros y miembros de la tripulación programados para abordar un vuelo en el aeropuerto de Nueva Delhi dijeron que el estado de ánimo en la terminal era sombrío, ya que las fuerzas de seguridad implementaron estrictas normas de distanciamiento social y los pasajeros se pusieron máscaras.

Si bien el gobierno federal no ha insistido en que los pasajeros sean puestos en cuarentena después de sus vuelos, algunos estados han implementado sus propias medidas de resguardo, creando confusión entre los viajeros.

Que esto coincidiera con un explosivo aumento en el número de contagios solo ha sembrado dudas sobre la conveniencia de retomar justamente ahora los vuelos.

En el caso de Corea del Sur, Korean Air anunció que reiniciará más vuelos internacionales a partir del próximo mes, una vez que pase el peak de contagios en el continente. Concretamente, la firma planeaba reiniciar sus vuelos el 1 de junio, a través de 19 rutas internacionales en distintas ciudades de Estados Unidos, Singapur, Beijing y Kuala Lumpur, señaló la aerolínea en un comunicado.

Korean Air ofrece actualmente 55 vuelos a la semana en trece rutas internacionales, pero antes de la pandemia tenía más de 900 vuelos en 110 rutas de largo alcance. A partir de junio, la aerolínea subirá a 146 vuelos semanales en 32 rutas. 

A nivel global, el 20 de mayo se contabilizaron más de cien mil vuelos diarios, desde el 22 de marzo, fecha en que muchas aerolíneas y países empezaron a realizar distintos cierres y cuarentenas por la pandemia.

De acuerdo con los datos del sitio Flightradar24, la cifra de 110.361 vuelos representa un avance, pero está bastante por debajo del promedio preCOVID-19 de 191.611 vuelos por día.

Pero no se debe cantar victoria aún. Este crecimiento se debe, en su mayor parte, a vuelos no comerciales, ya que los viajes comerciales en todo el globo siguen con una baja del 71,7%.

EVITAR LA BANCARROTA

Por ahora, el acento parece estar puesto en proteger las aerolíneas para que no desaparezcan.

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El 26 de mayo, la agencia Reuters indicó que Cathay Pacific Airways, de Hong Kong, buscaba fusionarse al brazo regional Cathay Dragon, con el objetivo de reducir costos, agilizar el mercadeo y consolidar contratos piloto alrededor de Cathay Pacific y el brazo de bajo costo HK Express.

Su competidora Singapore Airlines está haciendo lo mismo con el brazo regional SilkAir y su brazo low cost, Scoot.

La eliminación de la marca Dragon significaría que algunos de esos pilotos deberían pasar a volar para Cathay Pacific y otros a HK Express, pero también habría ofertas de jubilación anticipada y despidos.

En tanto que Tailandia, un país pequeño pero que ha puesto un encomiable empeño en proteger a su población de contagios, amplió la prohibición de vuelos hasta finales de junio, ya que originalmente la medida terminaría el domingo 31 de mayo.

La medida se produce en paralelo a la posible bancarrota de la línea aérea nacional, Thai Airways.  De adoptar tal medida, el gobierno, que posee hasta el 51% de la propiedad, podría tomar el control total y rescatarla inyectando unos US$1.800 millones. 

Previo a la pandemia Thai Airways ya se encontraba en problemas de liquidez debido a su incapacidad para mantenerse en competencia tanto en flota y ofertas con las otras aerolíneas de la región, además de operar vuelos no rentables, de modo que aún con ese salvataje del gobierno, la firma tendría que reducir su flota, compuesta por 75 aeronaves- incluidas seis A380 y ocho B747- y despedir trabajadores, ya que la línea aérea arrastra una pérdida neta de US$66 millones en 2017, US$361 millones en 2018 y US$374 millones en 2019.

Se estima que los gobiernos de todo el mundo han invertido más de US$85 mil millones en ayudas a las aerolíneas, luego que las empresas reportaran un descenso en la demanda de viajes y pusieran en tierra todas sus aeronaves.

En Corea del Sur, la ya mencionada Korean Air anunció el pasado 14 de mayo planea vender alrededor de US$ 816.55 millones en nuevas acciones en su mayor emisión de derechos en 20 años para recaudar fondos en medio de las crecientes tensiones en la industria debido a la pandemia.

La firma, en un carril separado, planea recibir además US$978 millones en apoyo de los bancos estatales de Corea del Sur.

Serán alrededor de 79 millones de acciones recién emitidas, que se cotizarán el 29 de julio, serán compradas por primera vez por los accionistas del operador, incluido el holding Hanjin Kal, que tiene una participación del 30% en el operador, seguido del público en general, dijo la compañía en un comunicado.

Korean Air hizo que el 70% o más de sus empleados que trabajaban en Corea del Sur tomaran una licencia de seis meses en abril. Woo Kee-hong, presidente de la aerolínea, advirtió en marzo que el brote de coronavirus podría amenazar su supervivencia si la situación se prolonga.

Korean Air tenía una relación deuda- capital de aproximadamente 870% a fines de 2019.

En marzo, en tanto, Singapore Airlines dijo que emitiría US$ 3.700 millones en nuevas acciones y hasta US$6.780 millones a través de bonos convertibles obligatorios en una emisión de derechos respaldada por el inversor estatal Temasek Holdings.

Pero no fue hasta el 1 de mayo que el primer ministro de Singapur, Lee Hsien Loong, declaró que su gobierno garantizaría que la aerolínea nacional sobreviviese a la crisis COVID-19, pero advirtió que la economía tendría que abrirse lentamente y algunos empleos desaparecerían para siempre.

El marco de esto no es auspicioso: Singapur se enfrenta a la recesión más profunda en sus 55 años de historia, y las autoridades han advertido que es probable que aumente el desempleo y que bajen los salarios.

La ciudad-estado tiene una de las más altas infecciones en Asia debido a brotes masivos en dormitorios de trabajadores migrantes. Se ha extendido las restricciones para contener la propagación del virus, que incluye el cierre de la mayoría de los lugares de trabajo y escuelas hasta el 1 de junio.

“Las empresas tendrán que cambiar sus modelos de negocio para sobrevivir. Algunos trabajos simplemente desaparecerán”, dijo en la oportunidad Lee.

SOMBRIO PANORAMA REGIONAL

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) publicó el martes 26 de mayo un análisis que muestra que la deuda global de la industria de las aerolíneas podría ascender a US$550 mil millones para fin de año. Eso es un aumento de US$120 mil millones sobre los niveles de deuda a principios de 2020.

En el comunicado, la asociación desglosa que US$ 67 mil millones de la nueva deuda se compone de préstamos del gobierno (US$ 50 mil millones), impuestos diferidos (US$ 5 mil millones) y garantías de préstamos (US$ 12 mil millones).

Además, US$ 52 mil millones provienen de fuentes comerciales que incluyen préstamos comerciales ($ 23 mil millones), deuda del mercado de capitales (US$ 18 mil millones), deuda de nuevos arrendamientos operativos (US$ 5 mil millones) y acceso a líneas de crédito existentes (US$ 6 mil millones).

La ayuda financiera es un salvavidas para superar lo peor de la crisis sin doblar las operaciones. Pero durante el período de reinicio posterior, la carga de la deuda de la industria estará cerca de US$ 550 mil millones, un aumento masivo del 28%, advierte IATA.

“La ayuda del gobierno está ayudando a mantener a flote a la industria. El próximo desafío será evitar que las aerolíneas se hundan bajo la carga de la deuda que está creando la ayuda ", dijo Alexandre de Juniac, Director General y CEO de IATA.

Las últimas estimaciones de la Asociación Internacional en abril indicaban un empeoramiento del impacto la crisis COVID-19 en la región de Asia Pacífico.

En su análisis, la asociación de aerolíneas mundiales anunció que se verían caer los ingresos de pasajeros de aerolíneas globales en US$314 mil millones en 2020, una disminución del 55% en comparación con 2019.

Y, desafortunadamente, en esa fecha se anunciaba que las aerolíneas en la zona del Asia Pacífico verían la mayor baja de ingresos, además de una caída del 50% en la demanda de pasajeros en comparación con 2019.

De todos modos, esas estimaciones fueron hechas en un escenario de severas restricciones de viaje por tres meses, con un levantamiento gradual de las restricciones en los mercados nacionales, seguido por el regional y el intercontinental.

“La situación se está deteriorando. Las aerolíneas están en modo de supervivencia. Se enfrentan a una crisis de liquidez con una quema de efectivo de US $ 61 mil millones en el segundo trimestre. Hemos visto la primera víctima de una aerolínea en la región. Habrá más víctimas si los gobiernos no intervienen con urgencia para garantizar que las aerolíneas tengan un flujo de efectivo suficiente para superarlas durante este período ", dijo Conrad Clifford, vicepresidente regional de IATA para Asia-Pacífico.

En su alocución identificó a India, Indonesia, Japón, Malasia, Filipinas, Corea del Sur, Sri Lanka y Tailandia como países prioritarios que deberían tomar medidas como apoyo financiero directo; préstamos, garantías de préstamos y apoyo al mercado de bonos corporativos, además de reducciones de impuestos.

“Cada trabajo en una aerolínea respalda a otros 24 en la cadena de valor de viajes y turismo. En Asia-Pacífico, 11,2 millones de empleos están en riesgo, incluidos los que dependen de la industria de la aviación, como los viajes y el turismo”, aseveró Clifford.

VOLANDO BAJO LA ‘NUEVA NORMALIDAD’

Recientemente, el vlogger de viajes y aviación Sam Chui enumeró algunos de los peores escenarios que pueden hacer que viajar en avión post-pandemia sea una pesadilla, o al menos, "no tan divertido como eran antes".

Esto iría más allá de la posibilidad de una regla obligatoria de máscara facial y distanciamiento social o de tarifas más caras- al revés de lo que podría pensarse para una industria que apunta a la reactivación.

Para empezar, debido a una capacidad reducida y una frecuencia de vuelo más baja, se espera que los precios aumenten para cubrir el costo de las aerolíneas.

La semana pasada, Alexandre de Juniac, (IATA), dejó caer las malas noticias que todos esperamos nunca escuchar, que "la era de los viajes asequibles llegará a su fin" a medida que las aerolíneas luchan por sobrevivir.

Si bien podría haber atractivas ofertas al principio se estima que, después de 2021, los precios aumentarían un 27% en promedio por encima de los niveles de 2019.

También habrá que soportar exámenes de salud adicionales y desinfección de aeronaves.

Según Chui, el Aeropuerto Internacional de Hong Kong ya inició las pruebas con unas “cápsulas de desinfección” de cuerpo completo, y los robots de desinfección móviles podrían ser una realidad en los aeropuertos. Incluso el equipaje facturado también puede tener que ser desinfectado.

Por supuesto esto redundará en mayor tiempo para hacer los check-ins, debido a cosas como distanciamiento social, la desinfección y probablemente un cambio en la forma en que se realizan algunos procesos que hoy son manuales.

En lugar de abordar a los pasajeros prioritarios primero, Chui sugiere que los patrones de abordaje de los pasajeros ahora pueden cambiar, con los pasajeros en las filas traseras abordando primero, para minimizar el contacto entre los pasajeros.

Finalmente, existiría una distancia social que también encarecería los vuelos, debido a espacios vacíos que serían obligatorios, o bien la instalación de cápsulas de aislación entre pasajeros.

Además, en pos de la higiene, se podrían eliminar las comidas a bordo, o ser reemplazadas por snacks pre-envasados, así como retirar las pantallas táctiles de entretención a bordo, para evitar la propagación de gérmenes por contacto.