Aunque los países agroexportadores de Latino América hayan crecido mucho estos últimos años, la fuerza y rapidez de crecimiento de los países de Asia, la India y Europa han sobrepasado el progreso de la región y nuestro continente pasa desapercibido.

Ante esta realidad, los productores de nuestro país seguirán perdiendo competitividad porque todavía contamos con una infraestructura débil e ineficiente.

Desde el costo de transacciones de comercio, el costo de producción, el costo de logística, hasta el costo de transportación hay mucha ineficiencia.

En resumen, avanzamos a un menor ritmo por lo que la economía en la región seguirá retrasándose si los gobiernos y las corporaciones no priorizan la inversión en infraestructura, y hacen realidad una política de transporte que resulte ventajoso para el agro, y disminuyan las barreras burocráticas.

Conscientes de ello, los principales actores de la región coinciden en que es necesario mejorar la infraestructura de transporte y lograr una integración estratégica, como sería, por ejemplo, el proyecto del corredor ferroviario bioceánico del Atlántico al Pacífico de 2.800 km de extensión.

Dicho FF.CC. recorrerá 580 km de territorio paraguayo, lo que transformará a nuestro país en el “nodo” de comunicación más gravitante de la región, al reducir hasta en un 75% el costo del fletes de los agrograneles para distancias medias, sumado otras de las ventajas logísticas como ser el menor costo del manipuleo de las cargas

El corredor bioceánico ferroviario será la pieza clave para la unidad y el desarrollo económico y social de la subregión (Oeste de Brasil, Paraguay, este de Bolivia, Norte de Argentina, y Norte de Chile) en el marco del Mercosur, y contribuirá a reafirmar nuestra soberanía al comunicar zonas aisladas del país hasta hoy marginadas por falta de accesos.

Resurgimiento del tren de carga. Es sabido que debido al constante aumento de las áreas de cultivo, la producción agrícola sobre todo de olaginosas excede la capacidad de los camiones.

Ante esta realidad, la mayoría de los países decidieron apostar a la modernización de los FF.CC. como el medio de transporte terrestre masivo ideal, y su complementación con otros sistemas de transporte: carretero, fluvial, marítimo, incluso aéreo a modo de no convertirse en una competencia asimétrica.

En un documento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) al que tuvimos acceso, sostiene que la logística de cargas (uno de los componentes claves en la gestión de las cadenas de abastecimiento), se concentra en el flujo de transporte y almacenamiento de bienes a lo largo de las cadenas de valor.

Según el documento, la irrupción de la logística moderna ha significado un importante cambio en la tradicional función de la demanda del transporte de carga, y que los principales proyectos de infraestructura estratégico pueden ser identificados a partir de cada uno de los modos de transporte, lo que ha de implicar luego la intermodalidad y como consecuencia la interoperabilidad de las redes de infraestructura, en la que no se podría prescindir del FF.CC.

Proyecto verde. Existen otras razones que explican el estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente. Los especialistas atribuyen que se debe a tres factores fundamentales: el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.

Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.

Por último, lo que más valoriza al tren, es el cuidado del medio ambiente por ser generador de una menor polución por la menor emisión de gases contaminantes CO2 a la atmósfera.

Para el BID toda iniciativa relacionada al trasporte ferroviario lo catalogan como “proyecto verde”.

También se podría mencionar a favor del FF.CC. las tazas de seguros, la posibilidad de su monitoreo en tiempo real, manejarlos por GPS. Tampoco le afectan los problemas climatológicos, la congestión vial, y la no necesidad de controles ruteros de cualquier tipo.

Incluso habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad, y que este transporte funciona sin importar la bajante del río; ¡no necesita de dragado!

Parte de la solución a la vista. Respecto al antiguo ramal ferroviario Mcal. López, habría que considerar que existe un compromiso por parte de la EBY de reponer dicho FF.CC. de Encarnación hasta Gral. Artigas.

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el es el caso del Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundan más territorio paraguayo.

Ahora en vista de las perspectivas de consolidar el FF.CC. bioceánico, con solo “desempolvar” dicha nota reversal, podríamos hacer realidad este ramal que conectará el FF.CC. argentino Urquiza, con el corredor ferroviario bioceánico a través del puente internacional bimodal Roque González.

Respecto al costo de la infraestructura ferroviaria, ronda los 1.850.000 el km incluidos nudos ferroviarios, playas de maniobras, estaciones de transferencia de cargas, los tramos de pontillones, puentes medianos y galpones de guarda.

De modo que para completar la construcción del ramal que correspondería al trayecto Pto. Pdte. Franco a Curupayty de 580 km, y/o el ramal del oeste de Murthino/ Carmelo Peralta a Pozo Hondo (Rep. Arg.) de 570 km, la inversión sería del orden de US$ 1.073 millones y US$ 1.074 millones, respectivamente (sin considerar el costo del material rodante y equipos pare el manipuleo de las cargas que asumirían los concesionarios).

Hablamos de fuertes inversiones, pero que en realidad sería posible su financiamiento con el importe del 2% de las exportaciones a un ritmo de 100 km al año.

Participación de industrias locales. También podría beneficiarse la industria metalúrgica nacional, teniendo en cuenta que a partir de los bogies el carrosado se podría realizar en el país, lo cual demandaría más de un centenar de trabajadores especializados. Por ejemplo, los vagones portacontenedores (capaces de transportar tres contenedores de 20 pies, o uno de 40 más otro de 20 p), u otros específicos de carga para cada tipo productos que existe en el mercado.

También habría que considerar la mano de obra que ocuparán los talleres de reparación que por lo general se afincan en el país.

En resumen, se podría aseverar que toda la actividad que rodeará la reactivación y operación del FF.CC. de cargas, se podría transformar en un motor para la economía por sus repercusiones que van más allá de la conveniencia para el productor.