Una de las propuestas está liderada por las firmas francesas Alstom, Lavalin y SNC, y la otra por Egis Rail (consultor público francés), Ferruan, Pedro Gómez, Edificadora Gómez, Sainc Ingenieros Constructores, Marval y Nexus Capital Partners.

Tranvía, tram-tren, tren ligero, ecotran y muchos otros nombres rondan al alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, quien en la última semana logró hacer la jugada maestra que necesitaba para que el proyecto del tranvía por la carrera Séptima deje de ser un deseo y se abra camino entre los obstáculos que se lo impiden.

Con el arreglo entre el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el contratista Sainc, que renunció a reclamaciones futuras y facilitó la liquidación del contrato para la construcción de Transmilenio por la Séptima, la ilusión del alcalde de construir 26 kilómetros de un tranvía moderno, silencioso y limpio se abre paso para llegar a la siguiente estación.

En el intercambiador del alcalde hay dos propuestas similares: una liderada por las firmas francesas Alstom, Lavalin y SNC, y la otra por Egis Rail (consultor público francés), Ferruan, Pedro Gómez, Edificadora Gómez, Sainc Ingenieros Constructores, Marval y Nexus Capital Partners.

París, la ciudad de la arquitectura exquisita, la del diseño deslumbrante, es sin lugar a dudas un referente para el proyecto de Bogotá. Desde 1873 ha sido testigo de la evolución de este sistema que arrancó con un coche tirado por caballos hasta llegar al Citades 402 que opera en un corredor verde, impulsado por energía eléctrica, la misma que en Colombia se produce por cantidades mediante el sistema hídrico y a precios muy bajos.

Y es que es inevitable embriagarse con la bondad de un sistema que permite a los usuarios del Tranvía de los Maréchaux movilizarse en uno de los trenes Citadis que pasa cada cuatro minutos por las estaciones que se interconectan con el metro, el tren y el sistema de buses que operan en la ciudad circular de París.

La propuesta para construir un sistema de transporte masivo como el tranvía apareció hace dos años en Bogotá, luego de que Geraldo Hertz, que participó en el proceso de estructuración para la construcción del tren de cercanías de Bogotá impulsado por el gobernador Andrés González pero rechazado por el alcalde Samuel Moreno Rojas, por considerar que la solución para mejorar la movilidad de Bogotá era el metro.

Los obstáculos se convirtieron en una oportunidad de doble carril que abrió el espacio para que el tren ligero se transformara en un proyecto de tram-tren, es decir, un tranvía urbano construido con todos los elementos que le permitan en un futuro transformarse en un tren de cercanías, sin tener que reformar la infraestructura, simplemente cambiar el material rodante: un tren con mayor potencia y velocidad que le permitan recorrer el casco urbano y el rural con el mismo dinamismo de traslado.

Hertz terminó involucrado en un proyecto distinto al que promovió, pero al fin y al cabo rodeado de compañías de gran experiencia y responsabilidad en su tarea. Ya con Alstom en la dirección de estrategia y mercadeo se acercó al alcalde y le mostró las bondades del proyecto, concluyendo en la presentación de la propuesta de asociación público-privada (APP) Alstom-Lavalin, que por ser la primera en presentarse tiene la prioridad para quedarse con el proyecto.

Además, el grupo RATP, operador de todo el sistema de transporte integrado de París, anunció su intención de unirse a esta APP, lo que fortalecería la iniciativa gracias a su experiencia con trenes, tranvías, metro y buses.

La propuesta de Alstom-Lavalin-SNC para Bogotá, una ciudad de ocho millones de habitantes, señala que la demanda está entre 13.000 y 15.000 pasajeros en hora punta por sentido y que se requiere un sistema integrado que les permita a los usuarios interactuar, bajar de un medio y tomar otro con un solo pago.

Eso es lo que se busca en Bogotá con la construcción y operación de los 26 kilómetros de tranvía que conecten a la Estación de la Sabana con la calle 193 hacia el norte y desde La Sabana hasta el barrio 20 de Julio, en el sur de la ciudad.

La obra de ingeniería tendría un costo de US$350 millones; el material rodante (tranvías de 42 metros de largo), US$455 millones; la operación, US$31 millones, y la instalación y reacomodación de redes, tanto como la compra de predios, US$90 millones.

Independientemente de quien gane el proyecto, los participantes de los dos consorcios podrían integrarse para formar un solo grupo y sacar adelante un deseo llamado tranvía.