Montevideo. Silencioso. Sin embrague, ni marcha de velocidades. Adaptarse al manejo de un automóvil eléctrico no parece ser nada del otro mundo para aquellos usuarios que hoy tienen la opción de evaluar esa tecnología para su uso personal o de trabajo. Si bien quedan algunas barreras por derribar –como un precio aún elevado respecto a los motores a combustión, la autonomía máxima de las baterías y los puntos de recarga–, esos obstáculos están camino a diluirse en el mediano plazo. En poco tiempo, será común encontrar puntos de recarga para esos vehículos en shopping, supermercados y estaciones de servicio.

La Agencia Internacional de Energía (AIE) estima que para el año 2022 los vehículos 100% eléctricos van a tener un costo para el consumidor a la par de un auto a combustión (nafta o gasoil). El organismo proyecta un escenario similar al que ocurrió con la energía solar fotovoltaica, con precios que hace apenas una década hacían imposible prever un desarrollo masivo de esa tecnología. Sin embargo, hoy los paneles fotovoltaicos se han expandidos como hongos en los techos de casas y edificios de las dos principales economías del planeta (EEUU y China). También llevó a que en Uruguay se instalaran grandes plantas de generación de energía, como La Jacinta en Salto con una potencia de 50 megawatts (MW), similar a un parque eólico de 25 molinos.

Para el director de la consultora energética SEG Ingeniería, Ernesto Elenter, “el click” en el uso del transporte eléctrico para pasajeros se dio en 2015 cuando en el mundo se superó el millón de vehículos 100% con esa tecnología. Incluso algunos países, como Noruega, parecen estar dando pasos agigantados para promover los autos eléctricos: en 2015 el 23% de las unidades cero kilómetro que se comercializaron funcionaban solo con electricidad.

"Hay cambios tecnológicos constantes que están bajando los costos", dijo Elenter.

El experto de SEG explicó que la experiencia acumulada hasta el momento otorga claras ventajas desde el punto de vista de la eficiencia. Mientras que un vehículo a combustión aprovecha solo tres de cada 10 litros de nafta para su fuerza motriz –el resto se diluye en calor–, en el caso de los motores eléctricos la eficiencia es del 90%. Además, tiene la ventaja de que cuando el vehículo está detenido en un semáforo o un atolladero de tráfico, el motor eléctrico no consume nada.

Por otro lado, esta tecnología ha cobrado impulso en varios países como una de las herramientas dentro de las políticas de cambio climático. En Uruguay, el transporte eléctrico viene como “anillo al dedo” para una matriz que hoy cuenta prácticamente con el 100% de su generación eléctrica con fuentes renovables (hidroeléctrica, eólica, biomasa y solar). “Es una transición hacia una tecnología sustentable”, aseguró Elenter. Los usuarios de esa tecnología tienen la opción de recargar sus vehículos durante la noche y madrugada, un lapso en el cual el costo de la electricidad se puede reducir sensiblemente respecto al día en función de las opciones tarifarias que hoy ofrece UTE (doble y triple horario).

El Poder Ejecutivo está decidido a promover esta tecnología más allá de los incentivos y subsidios que tiene en marcha para ampliar la flota de taxis y ómnibus eléctricos. Esta semana el Ministerio de Industria, UTE y la Intendencia Municipal de Montevideo organizaron en el Complejo Kibón la Mueve, la primera muestra de movilidad eléctrica de Uruguay, donde se buscó acercar a los usuarios y empresas la posibilidad de realizar test drive (pruebas de manejo) para tomar contacto directo con un automóvil o utilitario eléctrico.

Esa instancia sirvió para que los proveedores actuales y futuros de vehículos 100% eléctricos promocionaran y evacuaran dudas a los cientos de interesados y curiosos, muchos de los cuales parecían estar dispuestos a dejar a un lado el clásico motor a combustión por uno eléctrico.

La firma de origen chino eMIN fue una de las integrantes de la exposición y a más de uno llamó la atención sus modelos más económicos, como el auto 5K con un costo de US$ 10.600 más IVA (US$ 12.932) o el modelo NEO, con un costo de US$ 12.286 más IVA (US$ 14.989). El primer vehículo está pensado para distancias cortas (como para movilizarse dentre de una playa de contenedores o aeropuertos) con una velocidad máxima de 50 km/hora, una autonomía de 120 km y una vida útil de la batería de 15.000 km. En tanto, el segundo –más pesado, para la ciudad– alcanza una velocidad máxima de 70 km/h con una autonomía de 100 km. Ambos modelos deben conectarse al menos siete horas a un tomacorriente schuko para completar su carga.

"No hay ningún tipo de barrera para convertir el transporte hacia el sistema eléctrico; es la siguiente revolución", dijo Casaravilla.

El director de la firma GAC Gonow –importador del eMIN–, Matías Fernández, explicó a El Observador que una de las mayores ventajas que ofrece esa tecnología es que se puede armar un vehículos en función de las necesidades que tenga un cliente. Por ejemplo, cerró un acuerdo de venta con una empresa que pretendía un utilitario que contara con una autonomía de 150 km porque pretende viajar de Montevideo a Punta del Este.

En la exposición, GAC Gonow ofrecía un utilitario (Cargo) –que es armado en Uruguay– con un precio base de US$ 18.800 más IVA (US$ 22.936). “Si el cliente pretende que tenga otro tipo de prestaciones, se modifica el kit eléctrico y queda listo”, explicó el ejecutivo. Esta firma ha comercializado unos 30 vehículos eléctricos en cinco departamentos.

La japonesa Mitsubishi Motors también participó de la exposición. Desde la empresa comentaron que tienen previsto traer a uruguay el modelo MiEV a mediados de 2017 con un precio de mercado que estará entre US$ 35 mil y US$ 40 mil. Ese auto para cuatro pasajeros contará con una autonomía de 150 km y podrá cargarse en seis horas en un tomacorriente estándar, o en 30 minutos el 80% de su batería en una estación de carga rápida.

Las motos eléctricas también fueron parte de la muestra. La marca de origen chino Veems ofrece una motocicleta a un precio lanzamiento de US$ 1.490. Su velocidad máxima es de entre 60-70 km/h, con una autonomía de entre 45-60 km, ideales para trabajos de repartidores o para uso personal en las vueltas diarias, comentó su director, Pablo Mesci. Las baterías tiene entre 350 y 500 ciclos de vida útil, y una carga completa demanda entre seis y ocho horas. La empresa tiene un simulador en su página web donde estima que recorriendo una distancia diaria de 50 km tres años, el costo de en recarga de energía es de $ 6.570, mientras que en nafta el costo trepa a $ 65.700. Eso implica un ahorro de unos $ 59 mil.

En el marco de la feria que se desarrolló en Kibón, el presidente de UTE, Gonzalo Casaravilla, anunció el lanzamiento de una primera red de recarga nacional de autos eléctricos conocido como Sistema de Alimentación de Vehículos Eléctricos en Uruguay (SAVE). La red irá en una primera etapa desde Colonia al Chuy y dispondrá de puestos de recarga cada 60 kilómetros en las carreteras principales, cerca de lugares específicos como estaciones de servicio o supermercados. Casaravilla comentó que se trata de la primera “ruta verde” de América Latina. En una segunda etapa se extenderá a las rutas nacionales de todo el país.

Con el viento en la camiseta de números favorables que arrojó un primer plan piloto con cuatro taxis 100% eléctricos que la marca de origen chino BYD introdujo en Uruguay, el Poder Ejecutivo, UTE y la Intendencia de Montevideo (IMM) esperan que el llamado para adjudicar otras 20 chapas que se abrirá el 20 de noviembre tenga una respuesta favorable a sus intereses. Una fuente oficial reconoció a El Observador que con esa instancia se juega una "parada importante" para testear el interés real de los privados porque para seguir expandiendo y conociendo la tecnología se requiere ampliar la flota de vehículos que funcionan solo con energía eléctrica. Esto porque la irrupción de Uber, Easy Taxi y Cabify ha sacudido el mercado del táximetro. El precio base de la chapa que fijó la IMM es de US$ 35 mil, pero UTE la otorga a cada vehículo US$ 10 mil por un contrato de publicidad por dos años. Como la adquisición suele financiarse por medio de un leasing –que permite cubrir hasta el 80% de los taxis–, el inversor deber a contar con US$ 13 para amrotizar 20% del auto y otros US$ 25 mil para pagar la chapa.

Los primeros taxis eléctricos de BYD que ingresaron a Uruguay costaron US$ 62.500. Luego de un año, los cuatro vehículos recorrieron casi 400 mil km, con un resultado satisfactorio a nivel económico. Mientras que un taxis convencional desembolsa unos $ 46 mil por mes en nafta, los eléctricos gastan $ 7.600.