Según Amtrak, el proyecto —que concluiría alrededor de 2040— garantizaría la estabilidad económica de la región durante décadas, consolidando aquella parte del país como uno de los distritos económicos más importantes de EEUU.
Universia Knowledge Wharton. Imagine viajar de Filadelfia a Nueva York en 37 minutos, o de Boston a Washington, D.C. en sólo tres horas a bordo de una red moderna de transporte de alta velocidad que conectaría las principales ciudades del Nordeste, creando una "mega región" económica impulsada por el ferrocarril.
Esas son sólo algunas de las promesas detrás de la nueva y ambiciosa propuesta de Amtrak para crear una nueva red ferroviaria de alta velocidad en el Corredor Nordeste, el tramo entre Boston y Washington, D.C.
Según el plan propuesto, el envejecimiento de la infraestructura ya saturada del sistema ferroviario de la región sería sustituido por una red semejante a los sistemas más avanzados del mundo. Según Amtrak, el proyecto —que concluiría alrededor de 2040— garantizaría la estabilidad económica de la región durante décadas, consolidando aquella parte del país como uno de los distritos económicos más importantes de EEUU.
Muchos analistas consideran que se trata de una teoría magnífica. Pero hay sólo un problema: el coste. Amtrak —que durante años fue objeto de críticas por su incapacidad para generar beneficios— admitió que su último proyecto costaría la importante cantidad de US$151.000 millones, la mayor parte de los cuáles provendría de fondos públicos. Se trata de una cantidad demasiado exorbitante para pagarse ahora que el gobierno federal se esfuerza por encontrar medios que le permitan soportar los gastos de programas de promoción social como la Seguridad Social y Medicare. Pero los ejecutivos de Amtrak dicen que esa inversión, así como las inversiones hechas en vías ferroviarias para trenes de alta velocidad en otros lugares del mundo, valdría la pena.
Según especialistas de Wharton y de la Universidad de Pensilvania, este proyecto monumental tiene, sin duda alguna, un enorme potencial económico y podría, con el tiempo, ayudar a la recuperación de las economías locales, mejorar la tasa de empleo y generar mayor productividad en todo el corredor, al mismo tiempo que aliviaría el tráfico en las carreteras y en el aire. Esos mismos argumentos, dicen, han sido avalados por los éxitos recientes de la red de alta velocidad en Reino Unido, y también han sido utilizados por los partidarios del sistema ferroviario de alta velocidad de California para conseguir la aprobación, a principios de julio, de la construcción de una línea entre Los Ángeles y San Francisco presupuestada en varios miles de millones de dólares.
Pero esos especialistas dicen que no es nada fácil prever los beneficios económicos derivados de ese tipo de proyecto. Esto se debe al hecho de que, tratándose de una red de alta velocidad, los "beneficios económicos" son, aparentemente, difíciles de determinar, lo que dificulta la venta de un proyecto de este tipo, así como su construcción.
"Los beneficios del proyecto de Amtrak son diversos", observa Robert Yaro, profesor de la Facultad de Diseño de la Universidad de Pensilvania con especialización en el área de planificación regional y de ciudades. "No seríamos el primer país en hacerlo, ya que prácticamente todos los grandes países industrializados tienen planes de perfeccionamiento de este tipo. Respecto a los beneficios económicos, son realmente difíciles de pronosticar. Son de muy largo plazo y bastante difusos", detalló.
"No es fácil convencer a las personas de que sólo porque el coste/beneficio sea positivo, el proyecto vale la pena. A mucha gente le cuesta creerlo", observa W. Bruce Allen, profesor emérito de Economía empresarial y Políticas públicas de Wharton. Por ejemplo, "si intentas decirle a alguien que tales 'beneficios de tiempo' valen tanto dinero, esa persona probablemente dirá: 'Muéstremelo, por favor. Déjeme ver el dinero'".
Aunque las líneas de alta velocidad acorten considerablemente el tiempo del recorrido diario del trabajador, factores como "ahorro de tiempo" y "aumento de productividad" no se traducen de forma necesaria en dinero "de verdad" para el ciudadano medio, destaca Allen, y como consecuencia de eso, tampoco para los políticos que tienen la llave del cofre.
Un 'capacitador'. Allen, sin embargo, que pasó años estudiando los sistemas ferroviarios de todo el mundo, dice estar convencido de que el proyecto de una línea de alta velocidad propuesta por Amtrak podría —así como la propuesta de una línea entre Los Ángeles y San Francisco— revolucionar la rutina de los negocios en el Corredor.
Añade, sin embargo, que la mayor parte de los americanos probablemente tiene dudas al respeto, y muchos políticos tienen dudas genuinas sobre el enorme desembolso de fondos públicos que el proyecto exigiría. Además, la divulgación de los accidentes ocurridos, como la colisión entre dos trenes-bala en Wenzhou, en China, en 2011, mostró que esos sistemas ferroviarios avanzados no son inmunes a la tragedia.
"Sabemos que hay beneficios de varios tipos, y ciertamente uno de ellos es el acceso por parte del trabajador de mayores oportunidades de empleo en un número mayor de mercados", dice Marilyn Jordan Taylor, rectora de la Facultad de Diseño de la Universidad de Pensilvania y socia encargada de diseño urbano y práctica de planificación de Skidmore Owings & Merrill LLP.
"Las redes ferroviarias de alta velocidad proporcionan movilidad al trabajador, que ya no necesita mudarse cerca del lugar de trabajo", manifestó.
Taylor, que junto con Yaro da clases en un seminario sobre redes ferroviarias de alta velocidad en la Universidad de Pensilvania, no basa su afirmación sólo por sus años de trabajo en la industria del transporte. En realidad, las evidencias obtenidas por sus alumnos —que elaboraron recientemente un informe sobre ese tipo de red y que fue usado por Amtrak para respaldar su visión de largo plazo— y por investigadores en el extranjero, inclusive en Reino Unido, comprueban sus teorías.
Según Yaro, Sir Peter Hall, especialista de renombre en el área de transporte del University College de Londres, pasó años estudiando el impacto de varias iniciativas de ferrocarril de alta velocidad en Reino Unido. Su trabajo mostró que es imposible negar el impacto de ese tipo de proyecto: la red ferroviaria de alta velocidad en Reino Unido generó nuevas oportunidades, tanto para los trabajadores en el tramo cubierto por la línea, como para las ciudades grandes y pequeñas a que servía.
"Hall tenía en mente los beneficios para las ciudades más próximas a Londres con la introducción de la red de alta velocidad", observa Yaro. "Los resultados fueron fantásticos, no en todas las ciudades, pero en casi todas. Las que se vieron beneficiadas registraron un crecimiento del número de empleos, alquileres y nóminas. Por lo tanto, la conclusión fue que la red de alta velocidad es básicamente un elemento 'capacitador'. Ella no garantiza que las ciudades vayan a transformarse completamente, pero les proporciona un medio que les permite cambiar. En muchos casos, eso es lo que sucede".
En parte debido al éxito de proyectos anteriores, Reino Unido está comenzando a poner en práctica el proyecto HS2, cuyo objetivo es el de acercar Londres a las ciudades situadas en la región de los Midlands, entre ellas Birmingham.
"Los británicos fueron los últimos en el mundo desarrollado, junto con EE.UU., en desarrollar un plan de red de alta velocidad, y aunque insistieran en que el sistema era el medio más eficiente desde el punto de vista energético de conectar Londres y los Midlands, la razón primordial para su construcción fue acercar las ciudades de aquella región a la influencia económica de Londres y, con eso, mejorar su economía", dice Taylor.
"Aquí en el Nordeste de EEUU tenemos Nueva York, que está siempre entre las diez economías más importantes del mundo, además de Boston y Washington, D.C. Si ofreciéramos el servicio de alta velocidad en esa región, acercaríamos, por ejemplo, la economía de Filadelfia a la economía de Nueva York. Los beneficios serían recíprocos", detalló.
La victoria de California. Fue ese tipo de argumento el que ayudó a los partidarios de la red de alta velocidad de California a conseguir una victoria importante a principios del verano, lo que convertirá a este Estado en el primero con un sistema ferroviario realmente de alta velocidad conectando dos de las ciudades más importantes de la región.
A principios de julio, los legisladores de California votaron a favor de seguir adelante con un proyecto de US$68.000 millones cuyo objetivo es la construcción de una nueva línea de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco, y que debería estar terminada en 2028.
El proyecto, que será financiado por una combinación de bonos estatales, dinero federal e inversiones privadas (aunque no se sepa aún los nombres de esos inversores), ha sido criticado por sus adversarios como un enorme desperdicio de dinero del contribuyente.
Los que lo defienden, sin embargo, entre ellos Jerry Brown, gobernador de California, insisten en que, además de la reducción del volumen de tráfico, la disminución de los volúmenes de emisión de CO2 en tres millones de toneladas al año, el ahorro de 237 millones de galones de gasolina cada año, el proyecto beneficiaría no sólo a las principales ciudades de destino, sino también a las pequeñas comunidades entre una y otra.
Yaro dice que un impacto semejante derivado del servicio de alta velocidad podría tener sentido en el Nordeste americano. Si la línea se desarrollara plenamente, ciudades secundarias como Baltimore y Trenton se verían igualmente beneficiadas, ya que las empresas localizadas allí podrían atraer de forma más fácil la mano de obra de Nueva York o Washington, mientras sus habitantes podrían considerar oportunidades profesionales en ciudades hoy fuera de su alcance. El sistema acortaría el Corredor Nordeste, transformándolo en un único mercado de trabajo, en vez de varios mercados distintos.
A corto plazo, la construcción de ese enorme proyecto ayudaría a crear empleo en toda la extensión del Corredor, además de producir beneficios económicos secundarios para proveedores, constructoras y otras empresas.
Un juego de cifras. Según Morris Cohen, profesor de Gestión de las Operaciones y de la Información de Wharton, "el impacto de la construcción es directo, inmediato y cuantificable", mientras que los beneficios indirectos "necesitarían mucho tiempo para aparecer".
Además, "es difícil atribuir beneficios como, por ejemplo, aumento de la actividad económica, a obras de infraestructura. Son varios los factores que hay que contabilizar en las decisiones de inversión o de ampliación de los negocios que pueden ser fuente de beneficios. La infraestructura es sólo uno de ellos".
Intentar poner una cifra en el impacto de una red de alta velocidad es una tarea prácticamente imposible, dice Cohen. Pero, añade, "estoy convencida de que ese proyecto generará beneficios económicos de largo plazo. La cuestión, está claro, es saber si esos beneficios justifican el coste".
No hay duda de que esa imprevisibilidad de largo plazo es un problema, sobre todo porque Amtrak hace lobby junto a los legisladores para que liberen US$151.000 millones en una época de recesión persistente. Tanto Yaro como Taylor dicen que el proyecto del Corredor Nordeste no sólo se beneficiaría —sino también necesitaría—algún tipo de contribución del sector privado. En el futuro, por ejemplo, puede llegar el momento en que operadoras privadas semejantes a Virgin Airlines podrán compartir el espacio ferroviario con Amtrak ampliando de esa forma la frecuencia del servicio y creando nuevas dinámicas competitivas que reducirían el precio de los billetes.
Yaro, sin embargo, está convencido de que el proyecto tiene sentido y vale la pena. "Sí, es mucho dinero, pero el Nordeste es una economía de US$2,6 billones. Sería la quinta o sexta economía del mundo si fuera un país. Y hoy estamos ante un problema: ese corredor está básicamente saturado. Por lo tanto, es una cuestión de capacidad".
Él dice que las líneas actuales de Amtrak, que comparten su espacio con sistemas ferroviarios regionales como el SEPTA, de Pensilvania, y el New Jersey Transit, funcionan cerca de su capacidad máxima. Los aeropuertos de Boston, Nueva York y Filadelfia están casi siempre congestionados, y la Interestatal 95 está atascada en las principales ciudades en el horario comercial.
En vista de las opciones existentes, por lo tanto, la construcción de una nueva red ferroviaria, aunque a un coste de US$151.000 millones, podría perfectamente considerarse la solución más práctica de todas. Yaro llama la atención sobre el hecho de que ese tipo de dinámica garantizó la victoria del proyecto en California. "Uno de los argumentos más contundentes [del ex gobernador de aquel Estado, Arnold Schwarzenegger, y del actual, Brown] para la aprobación del proyecto fue que, a pesar del coste, las alternativas —expansión vial y aeroportuaria— costarían mucho más", dice.
Pero Allen tiene dudas de si la propuesta de Amtrak despertará el interés que necesita entre las personas, porque probablemente se cegarán con el precio. "Mire, yo usaría la red de alta velocidad", dice él. "Cuando voy a Washington, no voy en avión. Siempre voy en tren. No utilizo nunca la carretera del Corredor, a no ser que sea para pasear. Soy un gran defensor de la red de alta velocidad. Pero no creo que el ciudadano común de la calle vaya a creer en esa propuesta. Si pudiéramos usar una varita mágica para que apareciera de golpe el nuevo sistema, las personas irían corriendo a utilizarlo. Pero para conseguirlo será preciso batallar mucho. Será necesario convencer a las personas de que vale la pena gastar todo ese dinero, y eso no será nada fácil".
