Detrás de los cruceros, hay empresas intermediarias en Uruguay que les consiguen todo lo que pidan: desde leche hasta ostias.
Un cura que pudiera oficiar la misa en francés. Ese fue uno de los pedidos más extraños que recibió desde un crucero presidente de EMS Uruguay, Mario Fernández, una empresa dedicada a la proveeduría marítima.
La tarea de los proveedores marítimos es asegurarse de que los buques tengan aquello que piden en tiempo y forma.
Incluso si el pedido es un sacerdote que hable francés y esté disponible para acompañar al crucero durante 15 días.
Todos los operadores consultados por Café & Negocios coincidieron en que los dos grandes proveedores marítimos que operan en el mercado local son EMS y Transamerica.
Además, hay otros proveedores más pequeños, pero el grueso de los pedidos es atendido por estas dos empresas.
Las compañías de cruceros despachan a distintos puertos containers refrigerados con buena parte de la mercadería que se va a consumir a bordo.
Salvo excepciones, en los puertos en los que van haciendo escala suelen aprovisionarse de los productos frescos.
El gerente comercial y de operaciones de JR Williams, una de las agencias marítimas más grandes, Daniel Cardarello, dijo que muchos cruceros llegan al Puerto de Montevideo por las provisiones y no por el turismo.
“Es una escala obligada. Obviamente que el pasaje baja, hace excursiones y todas las cosas, pero la escala obligada para la compañía es por las provisiones”, explicó.
Las agencias marítimas son las encargadas de representar en puerto a los buques. Los cruceros cargan en el Puerto de Montevideo principalmente la mercadería fresca, en especial frutas y verduras; de las cuales muchas de ellas se cosechan en Uruguay en forma exclusiva para aprovisionar a los cruceros.
“Durante los últimos diez años se ha ido experimentado y trabajando con ingenieros para lograr un producto con el estándar que ellos quieren”, señaló Fernández, que también es el presidente de la Sociedad de Proveedores y Reparadores Navales del Uruguay.
Algunos de estos productos que pueden verse en los cruceros y difícilmente puedan obtenerse en los supermercados uruguayos.
Un ejemplo son los “baby vegetables”, versiones en pequeño de distintas verduras. “La lechuga que entregan en el barco no es la que comemos en casa, es de otro tipo. Sandías con la parte de adentro amarilla no se ven (en el mercado local), pero Uruguay le entrega a los cruceros”, comentó Cardarello, de JR Williams.EMS.
En palabras de su presidente, que “felizmente” tiene a todas las compañías de cruceros que llegan al país, como clientes posee dos granjas: una en Maldonado y otra en Progreso, Canelones, donde se cosechan algunos de los productos que luego ofrecen a los cruceros.
El porcentaje de lo que venden y es producido en sus establecimientos es “mínimo”, explicó Fernández. No se hacen plantaciones extensivas sino que son pocas cantidades de algunos cultivos. En todo el país tienen 63 productores trabajando para la empresa.
Las exigencias de las compañías de cruceros llegan al punto de indicar cuánto debe pesar una fruta o verdura determinada o cuál debe ser su medida.
Si bien el grueso de los volúmenes de venta corresponde a frutas y verduras –un 70% en el caso de EMS–, lo cierto es que estas empresas están a disposición de los buques turísticos para lo que estos requieran de tierra firme. Esto implica tener contactos en todas las industrias.
Lácteos, vinos y cervezas con el sello de industria nacional, entre otros, también suben a las bodegas de los cruceros. “En lácteos (los uruguayos) somos muy buenos y no hay con qué darle”, apuntó Fernández.
Los cruceros no piden “toneladas de vino” sino que las cantidades que se ordenan son más limitadas. No se realizan pedidos de pan, por ejemplo, porque los buques tienen sus propias panaderías.
Otro producto que los cruceros suelen comprar en en el país es el agua mineral. “Refrescos sería bárbaro pero no estamos bien porque el precio es exorbitante en Uruguay”, lamentó Fernández.
A pesar de ser el producto estrella nacional, la carne uruguaya no es requerida en grandes cantidades por los cruceros, dado que cuando compran no es para el consumo masivo.
Esto se debe a que se prefieren cortes que no están disponibles en Uruguay, que responden a los que se utilizan sobre todo en Estados Unidos, por ejemplo el US beef.
En tanto, Transamerica se excusó de brindar información.
“El mínimo error es grave”. Con el tiempo se va generando una relación estrecha entre la compañía de cruceros y el proveedor, que es vital en esta actividad.
“Para el barco es importante tener las cosas que ellos necesitan en tiempo y forma y con la calidad que quieren. A través del tiempo el proveedor se va ganando la confianza de la compañía, y ahí es donde van teniendo un cliente seguro”, afirmó el supervisor del área de cruceros de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Nelson Soiza.
Hay consenso en que las compañías de cruceros son clientes exigentes, que pretenden tener todo en hora. “Esperan la calidad máxima”, manifestó el director del proveedor marítimo Pedro Santana, Rúben Giorgi.
En tanto, Cardarello, de JR Williams, señaló que la relación entre las compañías y los proveedores “por lo general dura, si no hay ningún error grande (...) Continuamente se está chequeando la calidad, cantidad y precio de los proveedores”, agregó.
Los proveedores tienen que estar reportándose constantemente, antes de cada carga y durante su preparación.
Horas antes de la carga deben avisarle a la compañía cómo se está en materia de cantidad, calidad y control de temperaturas.
“Los huevos tienen que ir a cuatro grados y a cuatro grados tienen que ir, porque si no hay problemas”, explicó Fernández de EMS.
El ejecutivo reconoció que si la mercadería “viene para atrás” se genera una terrible mancha de la que el proveedor no se recupera.
“El mínimo error es grave: tenemos que tener el máximo cuidado”, añadió.
Un puerto que facilita. Los buques no se abastecen en todas las escalas que realizan, por lo que hay una gran competencia entre los puertos de la región por quedarse con los pedidos de los cruceros.
Los operadores consultados señalaron que la Ley de Puerto Libre, que permite la libre circulación de mercaderías en el Puerto de Montevideo, constituye una ventaja frente a Buenos Aires, Santos o Río de Janeiro.
“Aduaneramente, tenemos la ley, que favorece para hacer este tipo de operaciones. En cambio, en Argentina es complicado, y en Brasil más complicado”, indicó Cardarello.
Los cruceros que están trabajando en Sudamérica, agregó, toman generalmente como puerto base Montevideo o Valparaíso, en Chile.
Giorgi, de Pedro Santana, dijo que el sistema de puerto libre es “una facilidad fundamental” para este tipo de buques.
En tanto, para Soiza, de la ANP, fue el propio Puerto de Montevideo el que trabajó mucho para lograr que sea atractivo para que las compañías de cruceros establezcan su base en Uruguay.
“Es el principal actor para dar beneficios, tener infraestructura, brindar los servicios que requiere la compañía para que lo seleccionen como puerto de aprovisionamiento y no Brasil, Argentina o Chile”, apuntó.
Según Fernández, de EMS, la manera más eficaz de competir con los puertos de la región es con servicio y calidad.
“Y meterse en la cosa, mojarse. Puedo traerte una papaya pero sé de dónde viene, cómo está, cómo la pidieron y que tiene que ir así. Al final del día cuenta que también sepas lo que está pasando y en los grandes países a veces no ocurre eso”, enfatizó.
Como proveedor, Fernández está “satisfecho” con el Puerto de Montevideo. “Es muy importante el profesionalismo con el que están trabajando las autoridades, eso ha dado un verdadero plus al servicio en Uruguay”, remató.
Pedidos de último momento. Las compañías de cruceros a veces realizan los pedidos con un mes de anticipación y otras a último momento.
“Y ahí hay que remar y cumplir como si fuera la orden que uno tiene desde hace un mes. No se puede decir ‘mirá, esto va así porque me lo pidieron recién’, eso no existe”, remarcó Mario Fernández de EMS.
“A veces el barco llega en la mañana, está el proveedor para entregarle lo que solicitó y le salen pidiendo otra cosa, y allá salen corriendo a buscarlo para tratar de cumplirles y conformarlos”, explicó Nelson Soiza de la Administración Nacional de Puertos.
Los pedidos con poca anticipación son moneda corriente en este sector y los proveedores tienen que convivir con ellos. “Llegó el barco y ahí le pidieron, sobre el pucho”, apuntó Daniel Cardarello de JR Williams.
En cuanto a los volúmenes de carga que los cruceros realizan, depende mucho del buque, por lo que los consultados coincidieron en que es difícil sacar un promedio. “Un barco puede pedir 200 litros de leche o 48”, precisó Fernández.
El empresario señaló que el volumen de los pedidos es muy cambiante dado que los consumos a bordo nunca son iguales, y las necesidades en cada escala son diferentes.
A veces “lo que pensaban que iban a necesitar en Uruguay no va a ser necesario”, manifestó el responsable de EMS.
Por ejemplo, un barco que hace el viaje de ida y vuelta desde Montevideo hasta Valparaíso –una travesía que demora unos 28 días– puede cargar en el Puerto de Montevideo 2.000 kilos de naranjas para tener durante todo el recorrido.
