Universia Knowledge Wharton. El 12 de enero, un sábado, los habitantes de Pekín se encontraron con un aire tan contaminado al despertarse que aquellos que caminaban por las calles apenas podía ver lo que tenían unos pocos metros por delante.

La lectura horaria del Índice de Calidad del Aire (AQI, en sus siglas en inglés) de la embajada de EE.UU. se salió del límite de la escala, que va hasta 500, llegando a 755. Los niveles de partículas en suspensión inferiores a 2,5 micrómetros -partículas finas de aire de mayor riesgo para la salud, que son consideradas seguras cuando la lectura es de cerca de 25 partes por millón- llegaron a casi 900.

Después de la polución del invierno pasado, la presión para descontaminar el aire de China nunca ha sido tan grande. "El gobierno no tiene otra alternativa que reaccionar y tomar alguna decisión", dice Wei Huang, especialista en polución del aire de Greenpeace en Pekín. Sin embargo, los aspectos económicos de la descontaminación del medio ambiente no están claros.

Según especialistas, una política eficaz exigiría un cambio en las industrias que impulsan la economía del país acarreando al mismo tiempo una posible desaceleración del crecimiento del PIB. Aunque la receta para un aire más limpio pueda perjudicar a algunas industrias, otras deberían beneficiarse con la introducción de nuevas medidas favorables al medio ambiente.

La dificultad de cuantificar los costes y los beneficios económicos de afrontar la contaminación tiene dos aspectos: las pérdidas económicas derivadas de la polución y el coste de la limpieza. "Es difícil llegar a una cifra exacta de las pérdidas económicas como consecuencia de la polución en China", observa Wei. "El país comenzó a divulgar de forma reciente los datos referentes a la polución en 2013 en las ciudades de mayor tamaño".

En un estudio divulgado el año pasado, Greenpeace fijó el coste de la polución en Pekín en cerca de US$328 millones, según los niveles medidos en 2010. En Shangai, el coste fue aún más elevado: US$420 millones. Esa estimación, sin embargo, se basa sólo en el número de muertes prematuras debido a la polución del aire. Otros costes -como los relacionados con enfermedades crónicas, productividad perdida y degradación medioambiental- fueron tan difíciles de medir con los datos existentes que Greenpeace los dejó totalmente fuera de sus parámetros de análisis.

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En un estudio del Instituto de Tecnología de Massachusetts publicado el mismo año, los investigadores analizaron los costes referentes a la mano de obra y a la salud en 2005 y concluyeron que China había perdido US$112.000 millones debido a la contaminación del aire.

Aunque el país se haya empeñado en calcular el coste de la polución en el pasado, con el "PIB Verde" impulsado por el ministro de Protección del Medio Ambiente, esos números jamás han sido divulgados. Sin ellos, es difícil medir las ganancias y las pérdidas económicas de la descontaminación. De momento, China gasta US$91.000 millones al año en protección medioambiental, o cerca de 1,3% del PIB. Los especialistas estiman que es preciso más inversiones para que la descontaminación sea realmente eficaz, cualquier cosa entre 2% y 4% del PIB, o US$500.000 millones al año.

Industrias objetivo. Aunque las fuentes de contaminación varíen según la región, el informe de Greenpeace de 2012 atribuye gran parte de la culpa de la polución en China al carbón y a los gases emitidos por los coches. Cualquier plan de limpieza debe tomar en cuenta la producción de energía y el creciente número de dueños de automóviles en el país.

En un informe divulgado por el Deutsche Bank en marzo, los especialistas se mostraron favorables a la adopción de una estrategia enfocada en lidiar con la polución en los próximos cinco años. China necesita "medidas de gran impacto", dijo en el informe Jun Ma, economista-jefe del Deutsche Bank. "El público exige hoy acciones inmediatas y concretas por parte del Gobierno para mejorar la calidad del aire".

Entre las sugerencias enumeradas en el informe estaba la reducción a la mitad del crecimiento medio del consumo de carbón en los años 2013 a 2017, bajando las expectativas de crecimiento anual del 4% al 2%. Según el informe, la medida podría ser complementada con un aumento de la tasa de crecimiento anual de fuentes de energía limpia y con el empleo de tecnologías de carbón limpio que ayudarían a reducir en un 70% las emisiones de las fábricas eléctricas movidas a carbón.

Además, el informe del Deutsche Bank señala la disminución de las expectativas de crecimiento futuro en las ventas de vehículos de pasajeros y sugiere la adopción de regulaciones que aumenten el ahorro de combustible. Al mismo tiempo, el informe propone aumentar la inversión en las opciones de transporte público, como trenes y líneas de metro.

El informe prevé que todo eso se haga manteniendo al mismo tiempo una tasa anual de crecimiento de la economía del 6,8%, una ligera reducción respecto a las perspectivas actuales del 7,5% en 2013.

Aunque eso parezca bastante simple, se basa en el recorte a la mitad de la intensidad de energía por unidad de producción económica, una decisión que permitiría la continuación del crecimiento económico al mismo tiempo que los aumentos de uso de energía entrarían en proceso de desaceleración. Pero eso exigiría un cambio en la fabricación con uso intensivo de energía optando por el incremento de las industrias de alta tecnología y de servicios. Ese proceso podría tener como resultado costes económicos significativos.

La industria de acero china, por ejemplo, es responsable actualmente de la producción de cerca de 46% del acero del mundo. La fundición del acero es un negocio de uso intensivo de energía y muy contaminante. La disminución de esa industria llevaría al cierre de fábricas y despidos. Algunos especialistas esperan que esos costes sean compensados por el aumento en el número de empleos más favorables con el medio ambiente, como el área de salud o turismo, sin embargo el ajuste aun así podría ser doloroso.

La cuestión de los coches chinos. Los esfuerzos reiterados de China por aumentar el ahorro de combustible de los coches nuevos son un ejemplo de los desafíos a que los órganos reguladores se enfrentan al lidiar con las cuestiones económicas asociadas a la descontaminación. A primera vista, el aumento del ahorro de combustible es algo mucho más fácil de hacer que el consumo de energía en general.

En realidad, muchos de esos programas están asociados con el estímulo económico, ofreciendo dinero al consumidor para que cambie su vehículo antiguo por otro nuevo que atienda los patrones más elevados de ahorro de combustible.

Eso ya ha estado sucediendo en los distritos y ciudades de toda China, dice David Vance Wagner, investigador senior del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, según sus siglas en inglés). "China decidió introducir de forma agresiva nuevos patrones de vehículos", observa Wagner. "Hoy, un vehículo de cinco o diez años llega a emitir un volumen de polución 40 veces mayor que un vehículo nuevo. El aumento del número de vehículos nuevos en la carretera es una forma bastante eficiente de limpiar el aire".

Ese cambio -dinero por coche viejo- llamado generalmente "programa de descarte", ha sido hecho a nivel local y nacional. En el plan nacional, China ofreció US$ 3.000 por vehículos antiguos de 2009 a 2010, lo que no es suficiente, según Wagner, para movilizar realmente a las personas.

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A principios de año, Hong Kong anunció que estaba destinando cerca de US$1.300 millones a la retirada de 88.000 vehículos antiguos de las calles de la ciudad, ofreciendo para ello subsidios de en torno al 30% del valor de un vehículo nuevo. Pekín tiene un programa de descarte propio cuyo objetivo es librar a la ciudad de medio millón de vehículos antiguos a finales de 2015.

El descarte a nivel local, sin embargo, no es lo ideal. "Muchos de esos vehículos son simplemente transferidos a otras partes de China", resalta Wagner. "Para ser realmente eficaz, es preciso que el programa sea adoptado en todo el país".

La dificultad de introducir un programa de ámbito nacional, sin embargo, se debe a la calidad del combustible. Los vehículos fabricados para atender patrones de emisión más rigurosos exigen un combustible de calidad más elevada que el combustible normalmente encontrado en los surtidores de las gasolineras chinas. El combustible de mala calidad puede comprometer algunas partes del motor. Refinar un combustible de alta calidad, sin embargo, cuesta caro. "Alguien", dice Wagner, "tiene que soportar ese coste".

En China, el precio del combustible está fijado por la Comisión de Desarrollo y Reforma Nacional (NDRC, en sus siglas en inglés), aunque el coste de refinación cuente con el apoyo de grandes empresas estatales como PetroChina y Sinopec.

El Ministerio de Protección Ambiental (MEP) tiene jurisdicción sólo sobre vehículos estándar. Al no darse las condiciones de pasar el coste del refino de alta calidad al consumidor, las empresas estatales no tienen incentivo para mejorar su producto. El MEP pasó la última década intentando negociar un combustible de calidad superior con las compañías de petróleo, con NDRC y el ministerio del Comercio de China.

En EE.UU., dice Wagner, los patrones de combustible pueden ser fijados por la Agencia de Protección del Medio Ambiente. Las empresas de combustible pueden entonces optar por cambiar los precios de la gasolina y transferir el coste al consumidor en la gasolinera.

En China, sin embargo, fue preciso que hubiera la célebre polución del día 12 de enero, que llamó la atención de los principales líderes chinos, para que se llegara finalmente a un acuerdo sobre la fijación de patrones.

"En enero de 2013, la dificultad llegó finalmente a su fin con el episodio sin precedentes de contaminación extremadamente elevada en centenares de las principales ciudades del país", según el informe del ICCT sobre el asunto. A finales de febrero, el Gobierno chino divulgó un cronograma exigiendo que nuevos patrones de calidad para el combustible, en el caso del diesel y la gasolina, se divulgaran a finales de año y se aplicaran a finales de 2014 como parte de la primera fase de mejorías, y en 2017, en la segunda fase. "Ahora, estamos esperando a que se divulguen los patrones", dice Wagner.

El ICCT estima que esas mejorías en el combustible acaben por elevar el coste del combustible en 0,10 RMB por litro de gasolina. "Nadie dijo cómo se pagará eso", dice Wagner. Una opción posible sería solicitar que el NDRC alterara el precio del combustible en el surtidor, permitiendo a las refinerías transferir el coste. "Es más probable que haya un ajuste fiscal", dice Wagner. En ese escenario, PetroChina y Sinopec pagarían menos impuestos por el combustible de alta calidad.

"Otro gran componente de ese sistema son los patrones reales de los vehículos", dice Wagner. "Basta con dar algunos pasos y se alcanzará la calidad del combustible. Después, es preciso llevar adelante la cuestión de la calidad de los vehículos". Eso, añade Wagner, abriría el camino para un programa de descarte más amplio. "Si es para descartar algunos millones de vehículos, es preciso tener la seguridad de que serán sustituidos por otros más limpios".

Energías alternativas. La resolución de los problemas de calidad del combustible en China muestra la preferencia del país por las medidas medioambientales que pueden combinarse con estímulos económicos o aliviarse a través de exenciones fiscales. No hay otra industria que pueda beneficiarse tanto de esa estrategia como la industria de la energía alternativa.

En realidad, la polución de los últimos meses ya impulsó la fabricación de paneles solares, una industria que necesita recuperar el tiempo perdido. A finales de enero, China anunció planes de aumentar sus metas en 67% hasta 2015 en lo que se refiere a la instalación de esos paneles. En 2012, las empresas de energía solar de China sufrían una oferta excesiva de paneles y el precio de los títulos emitidos por las empresas había caído. Los precios de los paneles tuvieron una caída del 25%. Con el aumento de la polución, sin embargo, un número mayor de inversores se convenció de que el gobierno de China continuará apoyando la prosperidad de esas empresas. Los precios de los títulos ya comenzaron a reaccionar.

El compromiso de China de aumentar el volumen de energía limpia en general pasó de un incremento de 36 gigavatios de capacidad instalada, en 2012, a 52 gigavatios planeados para este año.

Aunque el aumento decretado de capacidad solar sea bueno para la industria doméstica, el crecimiento en otras áreas debería beneficiar a las empresas occidentales. "Las empresas americanas y europeas están felices con la decisión de China de cambiar de patrones", dice Wagner. "Será, sin embargo, un cambio difícil para las compañías locales".

En un informe divulgado por Pew Charitable Trusts a principios de mes, los proveedores americanos de energías renovables y de productos de gestión de energía tuvieron un superávit comercial de US$1.630 millones con China en 2011 de un total de US$8.500 millones en bienes y servicios de energía limpia intercambiados.

Además, la creciente inversión china en fuentes de energía alternativa está ocurriendo en un momento en que otras naciones están dando marcha atrás en iniciativas similares. Aunque China esté al frente de la producción de palas de turbina y paneles solares, las empresas occidentales lideran el segmento de alta tecnología y equipamientos especiales necesarios para las operaciones de esas fuentes de energía y su conexión a la red.

Aunque el compromiso cada vez mayor de China con la limpieza impulse algunas industrias de energías limpias y adecuadas para el medioambiente, algunos especialistas temen que sólo esas medidas no sean suficientes para mejorar la calidad del aire.

"Esperamos que se introduzcan también regulaciones más rigurosas, desde la aprobación de nuevas fábricas de energía movidas a carbón a la divulgación de informaciones de fábricas y multas para aquellas que violen los controles de emisión", dice Wei. "Será muy difícil para China limpiar su aire".