Carlos Erdmann, un empresario chileno que ha logrado posicionarse en el mercado de la construcción en su país y ocupar un lugar de privilegio en la Cámara Chilena de la Construcción, le cuenta a El Espectador por qué las empresas del país austral no ven atractivo el mercado colombiano. Asegura que es una cuestión de inmadurez del sistema de concesiones que se adoptó en Colombia, que no da garantías ni seguridad a los inversionistas extranjeros. Para él, la principal diferencia es que en Chile el Estado no se mete y el privado es quien ejecuta, maneja y controla la concesión.

La conversación se dio en el marco de la Feria Internacional de la Construcción que organizó la Cámara Chilena de la Construcción, la Association of Equipment Manufacturers (AEM) y el Instituto Chileno del Cemento y del Hormigón (ICH). El evento reunió más de 800 empresas de 35 países y casi 40.000 visitantes. Asimismo se realizaron cerca de 1.500 reuniones comerciales que, se supone, podrían dejar US$600 millones en negocios. Sin embargo, ninguna empresa colombiana participó y, advierte Erdmann, organizador de la feria, se debe a la falta de voluntad que hay en el país por exportar.

- ¿Cuál es la importancia de esta feria?

- Agrupamos dos ferias chilenas: Edifica, que lleva 25 años en el mercado, y Expo Hormigón, que lleva 15. Durante mucho tiempo estuvimos conversando con la gente de la AEM, que son los dueños de la feria Conexpo, para que se interesaran en venir con su exposición de maquinaria a Chile. En 2012 logramos que se pactara que vinieran en 2015. La feria Conexpo reúne más de 900 fabricantes de equipos y de maquinaria norteamericana. Es de gran relevancia mundial, porque entre las marcas están Caterpillar, John Deere, Dussan, las mejores del mundo. Ellos también están invitados en 2017. Eso es porque el mercado chileno está creciendo poco, pero en el mercado de la vivienda es muy activo y espera que se reactiven las concesiones, que son muy diferentes a las de Colombia.

- ¿Por qué las concesiones son diferentes?

- Por la forma como se hacen. Acá el riesgo lo corre el particular y el Estado no hace absolutamente nada. Todo debe ser respaldado por el concesionario, que es diferente al sistema que hay Colombia.

- ¿Pero ustedes replicaron algún modelo de los de Colombia?

- No. El tema de Colombia es que la directiva de la Cámara Chilena fue invitada por el presidente (Álvaro) Uribe para que diera a conocer cómo se gestionaban las concesiones en Chile. En ese momento se pensaba entrar en el sistema. Se hizo esa charla con inversionistas y constructores que también estaban invitados porque el gobierno colombiano indicó que necesitaba la participación de capital foráneo para poder hacer estas obras.

- ¿Le llamó la atención la propuesta?

- El sistema es muy distinto al de acá. La experiencia que estos grupos tienen en Chile no es reproducible 100% en Colombia, porque la única concesión que está en Antioquia, que es una de las 4G, es un modo muy distinto a lo que se hace allá. En Colombia el concesionario va solamente a manejar la concesión, pero la concesión la va a hacer el Estado. Mientras que acá es muy distinto; el Estado no se mete, y el privado la hace, la maneja y la controla. Es muy diferente, y prueba de ello es que el proceso estaba tan maduro que llevan un año y medio y todavía no se ha concretado ningún negocio en Colombia.

- ¿Cuál es el mejor modelo de concesión?

La mejor concesión es el típico modelo inglés, en el que se construye, se opera y se transfiere. El BOT (Building, Operation and Transfer). En este momento estamos llegando en Chile al final de la etapa de las concesiones abiertas y el Estado se va a quedar de nuevo en ellas. Se está pensando en reconcesionar estos que van a vencer, porque el sistema camina: quien usa la carretera paga. Pero, segundo, el constructor hace su negocio ofreciendo una tarifa. Lo único que hace el Estado es elegir el concesionario que le sirva más, porque uno le ofrece el 5%, otro el 10% o el que le da el 15%. Se licita y ya. El riesgo es netamente del privado.

- ¿Sería un riesgo reconcesionar?

- No es un riesgo, es la forma, porque, como ya han pasado los 15 años de ser concesionado, la propiedad pasa a ser del Estado. Ese es el negocio. Las evaluaciones a las empresas son muy duras. Tienen que tener conocimiento, capital y las garantías suficientes. Por eso es que en Chile la mayoría de las concesiones fueron hechas con empresas extranjeras.

- ¿Qué sucede entonces con Colombia?

- La concesión arranca con el Estado, la construye y luego la administra el concesionario. Es curioso el sistema. Lo que se hace es que el concesionario se hace cargo de la manutención de la carretera, de la señalización y de los peajes. Pero todo eso no da para pagar la concesión misma, entonces el Estado interviene. Así lo entendí yo.

- Entonces, ¿no es rentable el negocio?

- No es que no sea rentable. Creo que a lo mejor hay problemas con las tarifas y otras cosas. Por ejemplo, el Estado en Chile sí ayuda a expropiar terrenos que son de privados, porque si la carretera va a pasar por determinado lugar, no se le puede hacer la vuelta a la casa. Eso está todo negociado dentro del convenio previo: si se hace o no cargo de las expropiaciones o sólo de algunas, y así en otros temas.

- ¿Las reglas de juego no son claras en Colombia?

- Sí, son muy claras, pero no aportan seguridad al inversionista.

- ¿Por qué?

- La forma en que se está haciendo la concesión no nos da los espacios suficientes. La prueba más clara es que en Colombia tienen las 4G y no han hecho ni una. Está más claro que no funciona. Ahí está la prueba. Eso quiere decir que al mercado mundial de las concesiones no le interesa. Ni a los españoles ni a los italianos. En Chile, en cambio, los tenemos a todos.

- Para que funcione en Colombia, entonces, ¿habría que cambiar el modelo?

- Hay que modificar el modelo para que tenga el interés del privado en invertir y con las garantías constitucionales que corresponden. Si van a hacer carreteras en la mitad de la selva, se debe tener más aportes del Estado, como en seguridad y otros componentes, que en una que se haga cerca a Medellín. Son riesgos distintos. No ha sido interesante y yo siempre digo: si no hay interesados para algo, quiere decir que estamos equivocados en el precio o en el producto.

- ¿Han evaluado la capacidad de intervención que podrían tener en Colombia?

- No lo hemos evaluado. Pero en Chile hemos hecho más de 20.000 kilómetros en concesiones. Tenemos concesionado desde Arica (Norte) hasta Punta Arenas (ciudad más austral de Chile), que es nuestro eje central. Más todas las laterales, que son de 100 o 120 kilómetros. El problema es que los incentivos no están planteados de la manera adecuada y por lo tanto el empresario no se interesa. En Chile ninguna de las grandes empresas se postuló en Colombia.

- ¿Las empresas chilenas tienen para invertir en el mercado colombiano?

- La plata en el mundo está. Que la lleven los chilenos u otros no importa. Puede ser una empresa constructora chilena, especialista en concesiones, con plata de una empresa española que se junta con otra alemana, agrupan un capital y arman un banco que puede superar los miles de millones de dólares que hagan falta.

- ¿Chile es el país con más experiencia en la región en las concesiones?

- Creo que sí, porque Argentina tiene algunas. Pero en este país y en México sucedió que se tuvieron que devolver las concesiones al Estado, porque los operadores no fueron capaces de administrarlas por las tarifas que les daban, no eran las adecuadas. Eso fue 15 años atrás. Esas son condiciones políticas, porque en Chile la primera concesión fracasó, que fue el túnel del Melón, porque el Estado otorgó la concesión a aquel que más retorno le daba a, precisamente, el Estado.

- ¿Hace falta flexibilidad en Colombia?

- En política interna no me meto. Sólo digo que si los inversionistas no están interesados en ir, estoy equivocado en dos cosas: en el precio o en el producto.

- Colombia y Chile entonces no han compartido experiencias en ese campo…

- No. Por lo menos, por el lado de la Cámara Chilena de la Construcción no. Por el lado de vivienda bastante más, porque vamos con Camacol y hay un flujo de inversionistas. Pero en construcción de obras públicas no.

- ¿Hay muchos colombianos en Chile?

- Hay mucha migración desde Perú y de colombianos hacia Chile. La participación de la empresa es poca. Han llegado muchos profesionales intermedios, como técnicos en distintas materias, y se han compenetrado bien en el mercado. Pero también ha llegado mucho del nivel bajo, de los operarios. La mano de obra sigue siendo igual de barata porque lo que se hace es ocupar espacios que faltan y no reemplazándola, como, por ejemplo, los operadores de maquinaria.