Tendrán que ir bien pertrechados el secretario de Relaciones Exteriores, Luis Videgaray, y el de Economía, Ildefonso Guajardo, a la reunión del miércoles y jueves en Washington.

En su discurso inaugural, Donald Trump lanzó una perorata mitinera propia de la campaña, pero no de la solemnidad que exigía el momento, esgrimiendo el “America first” como lema de su presidencia.

El sector automotriz sigue temblando y nuestros funcionarios tendrán que defenderlo de los acelerones de Trump.

1. El éxito de México para atraer inversión en el sector automotriz es innegable. Por ejemplo, desde el 2011 se ha anunciado la construcción de once nuevas plantas de ensamblaje en el continente americano: nueve de ellas se las llevó México.

No sólo son las empresas estadunidenses: otras potencias automotrices como Alemania, Japón o Corea del Sur han invertido en México seducidos por sus múltiples atractivos.

2. Las razones para explicar el éxito de México son muchas. Destacan el bajo costo del empleo, su cercanía y acuerdo de libre comercio con Estados Unidos, lo que abarata los costos de transporte y arancelarios, y la depreciación del peso mexicano (ahora más).

Pero se pueden esgrimir razones adicionales: México es de las economías más abiertas y sus acuerdos comerciales le exenta de aranceles para 44 países, incluyendo el 10% de la Unión Europea; ocupa una posición central también respecto a Sudamérica; la inversión inicial es más reducida debido al menor costo de la tierra y la construcción; la mano de obra cada vez está más calificada gracias a programas de entrenamiento y formación y el gobierno ha ofrecido incentivos económicos.

Todo eso ha convertido a México en un destino deseado por las empresas automotrices globales como centro de producción y exportación.

Menores costos
3. Un ejercicio realizado por el Centro de Investigación Automotriz (CAR, por sus siglas en inglés) revela la diferencia de costos entre un Ford Fusion producido en la planta de Hermosillo para exportar a Estados Unidos o a Europa, y el mismo auto producido en la planta de Flat Rock, en Michigan.

En costos laborales supone 600 dólares menos, y en autopartes 1,500 dólares menos.

En el 2013, el costo del trabajo promedio en México en el sector automotriz era de 8.24 dólares la hora comparado con 46.35 dólares en Estados Unidos.

Esos ahorros superan los costos de transporte: 900 dólares a Estados Unidos y 300 dólares más a Europa.

Pero en el caso de Europa, las ventajas arancelarias de México suponen un ahorro de 2,500 dólares adicionales. En México, por tanto, producir dicho auto destinado a Estados Unidos resulta 1.200 dólares más barato que producirlo allí, y si se dirige al mercado europeo, el ahorro es de 4,300 dólares.

4. En consecuencia, el dinamismo del sector automotriz en México ha sido espectacular.

En el año 2004 se producían en torno a 1.5 millones de vehículos. Pues bien, el año 2016 terminó con un nuevo récord de casi 3.5 millones de vehículos. De esos, un 80%, o 2.768 millones de vehículos, se destina a la exportación.

El grueso de esos autos exportados se dirigen al TLCAN: un 77% desembarca en Estados Unidos y un 9% en Canadá. Por tanto, un 86% de todos los vehículos producidos terminan en los socios del TLCAN, o cerca de 2.4 millones de vehículos.

Integración global
5. El Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN) ha contribuido a integrar a todo el sector automotriz de América del Norte.

El acuerdo ha permitido a los fabricantes de autos y a los proveedores de autopartes optimizar sus estructuras operacionales instalando sus fábricas en el enclave que consideran más beneficioso con el objeto de mantener a la industria automotriz competitiva.

Como se ha dicho muchas veces, antes de ser ensambladas en una fábrica, las autopartes pueden cruzar la frontera ocho o nueve veces. En Estados Unidos, pese a lo que diga Trump, no se venden coches fabricados en el extranjero, sino que se producen en muchos países y en ninguno.

El 40% de los componentes de un auto ensamblado en México proviene de Estados Unidos. Cambios sustanciales en la estructura arancelaria podrían tener implicaciones tan negativas e imprevistas que dañarían gravemente la ventaja competitiva del sector en Norteamérica respecto a sus rivales mundiales.

6. El primero, y fundamental, es que autos que ahora se pueden entregar a precios asequibles al consumidor estadunidense, dejarían de serlo.

Los autos serían más caros y el abanico de oferta se reduciría. En consecuencia se resentirían tanto las ventas como el empleo.

El CAR estima que un impuesto del 35% sobre los vehículos importados de México significaría una caída en las ventas de 450,000 unidades, y significarían fuertes pérdidas de empleo en México, sobre todo en el sector de autopartes, la más intensiva en trabajo.

7. En Estados Unidos, el CAR estima que se destruirían al menos 31,000 puestos de trabajo en el sector automotriz.

Como se ha dicho, los autos ensamblados en México llevan un 40% de componentes fabricados en Estados Unidos, lo que podría significar la pérdida de 20,000 empleos en el sector de autopartes.

Pero además, el aumento de los precios de las autopartes mexicanas podría hacer inviables el ensamblaje de autos en Estados Unidos, implicando el despido de 11,000 trabajadores en las plantas estadunidenses.

Pérdidas en EU
8. Detroit, el corazón de la industria automotriz, sería severamente golpeada. Casi el 60% de sus exportaciones se refieren al sector transporte, que se destinan sobre todo a México y Canadá.

No hay ciudad estadunidense que venda más a México, y el obstáculo al comercio automotriz podría significar otro golpe a la decandente ciudad.

9. Pero además, la producción perdida por México y Canadá no podría ser suplida por Estados Unidos. México vende a Estados Unidos el 77% de su producción de vehículos.

Canadá vende una proporción aún mayor. Y la utilización de la capacidad instalada en Estados Unidos es de 94%. Existe poca capacidad existente para mudar la producción de México y Canadá a Estados Unidos.

Y construir nueva capacidad lleva tiempo e incrementaría sustancialmente los costos de capital de las empresas, afectando a los precios finales y a su rentabilidad, aunque Trump otorgue exenciones fiscales o subsidios.

10. ¿Cómo se podrían sustituir entonces? Tendrían que venir autos de fuera del área del Nafta. Los productores japoneses, alemanes, sudcoreanos y chinos tratarían de reemplazar los autos perdidos. Pero serían menos modelos y más caros que los existentes.

Un “naftexit” o aumentar los aranceles es perder por todos lados. Se incrementarían los costos para los productores, se incrementarían los precios de los vehículos, caerían las ventas, se reduciría la rentabilidad de las empresas, se destruirían empleos en el sector, habría menos modelos y marcas y significaría una pérdida de competitividad del sector automotriz de Norteamérica frente al resto del mundo.

Estados Unidos y Canadá pueden retener partes importantes del negocio y ceder a México aquellos segmentos más intensivos en trabajo, como el sector de autopartes, o donde existen menores márgenes de beneficio, como los autos de turismo tipo sedán, como el Ford Fusion.

Quizás sí se debiera revisar el Nafta, pero no en el sentido señalado por Trump. Se le puede exigir a México mejorar los estándares laborales y medioambientales, o actualizar acuerdos para ajustarlos mejor a las actuales condiciones de competitividad global.