La colapsada infraestructura es uno de los desafíos de la sexta mayor economía del mundo y potencia productora de alimentos que podría desplazar el 2013 a Estados Unidos como el principal productor de soja.
Rondonopolis, Brasil. La vista desde la cabina del camión de Marcondes Mendonça ayuda a entender el éxito de los agronegocios en Brasil: modernas cosechadoras peinan día y noche campos de granos que se extienden hasta donde alcanzan los ojos.
Pero su tortuoso viaje de siete días por carreteras llenas de baches y azares para llevar un cargamento de maíz en el puerto de Santos ilustra los enormes desafíos que Brasil tiene para exportar sus riquezas naturales.
El crucifijo que cuelga del retrovisor de Mendonça, por ejemplo, no es sólo para protegerlo de los peligros de la carretera sino también para ayudarlo a lidiar con los embotellamientos, filas en el puerto y una densa burocracia que frena el flujo de productos y servicios en la mayor nación de América Latina.
La colapsada infraestructura es uno de los desafíos de la sexta mayor economía del mundo y potencia productora de alimentos que podría desplazar el 2013 a Estados Unidos como el principal productor de soja.
Los transportistas calculan que el transporte de cargas subirá cerca de un 30% una vez cosechada la zafra de granos.
Para ver el problema de cerca, un reportero y un fotógrafo de Reuters acompañaron a Mendonça en un reciente viaje.
"¡Qué Dios nos proteja!", dijo el camionero de 27 años mientras los frenos de su camión soltaban un fuerte soplido.
El viaje de 1.600 kilómetros los llevó por carreteras mal asfaltadas, frente a los restos de accidentes mortales e incluyó la difícil búsqueda de un lugar seguro donde parar en medio de la noche.
El recorrido desde el estado agrícola de Mato Grosso en el oeste de Brasil a través de la sabana hasta el puerto de Santos, en la costa sur, ilustró los rigores conocidos por los camioneros en cualquier parte: largas horas al volante, soledad y mala comida.
Pero también dejó claro hasta qué punto la ambición de Brasil de proveer una parte aún mayor de los alimentos del mundo está amenazada por su propia ineficiencia.
El costo del viaje de Mendonça representa cerca del 40% del valor de las 37 toneladas de maíz vendidas en Santos. Transportar una carga similar en Estados Unidos, principalmente en barcazas, representa un 10% del precio en puerto.
El transporte de bienes en Brasil demora hasta tres veces más que en China, otra economía emergente que, sin embargo, ha aprovechado su éxito económico para invertir en carreteras, vías de tren y puertos.
"La logística está bloqueada", dijo Glauber Silveira, jefe de la asociación de productores de soja de Mato Grosso, que pierden una cuarta parte de sus ingresos en costos de transporte. "Los compradores están perdiendo y los productores están perdiendo".
Con un vasto territorio, agua suficiente y granjas con tecnología de punta, Brasil es el mayor productor mundial de azúcar, café, cítricos, carne bovina y pollo.
Pero la ventaja de precios que Brasil tuvo una vez está siendo borrada por los crecientes costos del transporte.
El desplazamiento de una carga desde la granja hasta el puerto cuesta más del doble que el transporte marítimo en China y la relación va a subir pronunciadamente por las alzas salariales y las leyes que imponen un período de descanso a los camioneros.
Los crecientes costos están forzando a los operadores de materias primas a ofrecer más por la soja brasileña para que los productores sigan cultivando. Si los precios se acercan a los costos, "desincentivará seriamente la producción brasileña", dijo Kona Haque, analista de Macquarie Bank.
La presidenta Dilma Rousseff anunció hace poco planes para captar US$66.000 millones en inversión privada para carreteras, trenes y otros proyectos viales.
La infraestructura deficiente no sólo eleva los costos, sino que hace temer que Brasil no termine a tiempo los preparativos para la Copa Mundial del 2014 y los Juegos Olímpicos del 2016, dos eventos que deben mostrar el ascenso de la nación latinoamericana.
Descarrilados. El camión de Mendonça ofrece una visión panorámica del contraste entre las ambiciones primermundistas de Brasil y la realidad mucho más humilde del terreno.
Reuters se sumó a su viaje un lunes por la tarde en Rondonópolis, un polvoriento centro de logística en el sur de Mato Grosso. El camionero ya llevaba tres días en la ruta para llenar sus dos remolques de trigo.
Desde allí se dirigieron hacia el sur, con los rosarios balanceándose en el parabrisas. Tras tres horas de viaje llegaron a Alto Araguaia, un pueblo donde, idealmente, podría haber acabado el viaje de Mendonça.
Allí es donde América Latina Logística SA, un operador de trenes, controla la única línea que conecta el cinturón productor de granos con Santos, el mayor puerto del país.
Los trenes de 80 vagones de la compañía transportan el equivalente a 230 camiones de dos remolques como el de Mendonça, pero consumen la cantidad de diésel de sólo 40 de ellos. La elevada demanda después de la cosecha, sin embargo, significa que los trenes están llenos y a precios que, según los productores, no permiten ahorrar mucho.
Además, el tren demora casi el mismo tiempo en llegar a puerto, con tiempos de carga y descarga superiores en varias terminales a lo largo del camino y una pronunciada bajada cerca del puerto de Santos que obliga a reducir mucho la velocidad.
La red de ferrocarriles de Brasil se extiende por unos 29.000 kilómetros y es hoy menor que hace 90 años.
Como parte de sus planes de infraestructura, el gobierno de Rousseff está gastando 22.400 millones de reales (US$11.000 millones) en construir dos nuevas grandes líneas que deberían ayudar a la región productora de granos. Una se extiende de norte a sur, la otra de este a oeste.
Las empresas de materias primas dicen que las inversiones no pueden esperar. Una encuesta de la escuela de negocios Fundaçao Dom Cabral entre 126 compañías que representan una cuarta parte del PIB brasileño reveló que la solución preferida para recortar los gastos de transporte es el tren.
Los economistas no han podido cuantificar el impacto de los problemas de infraestructura de Brasil. Pero la mayoría concuerda en que una mala red de transporte, puertos saturados y otros problemas impiden que la economía crezca más de un 4% al año, un ritmo que los analistas dicen que debería ser mantenido para alcanzar el nivel de una nación desarrollada.
La mayoría de los nuevos proyectos demorará todavía cinco años, o más.
Así que Mendonça sigue al volante. Antes de la medianoche paramos para dormir.
Mendonça durmió en un colchón en la parte trasera de su cabina. El reportero y el fotógrafo de Reuters en un banco y una hamaca.
El martes se dirigieron hacia la frontera sur de Mato Grosso, donde los tucanes y una especie de avestruz llamado rhea rompen la monotonía del paisaje marrón de los campos cultivados.
Vida en la ruta. Mendonça cuenta su historia. Nacido en el cercano estado de Goias, su padre y su hermano también son camioneros. Ansioso por aprender, de pequeño conducía los RIGS de los clientes en la gomería de su tío. "Ellos me daban permiso", aclaró.
En 2006 se mudó a Rondonópolis e inició su trabajo ganando unos 3.000 reales (US$1.500) por mes. Engordó 24 kilos en su primer año al volante. Y se casó.
El trabajo es estable, pero las empresas de transporte tienen dificultades para encontrar conductores. Con el desempleo cerca de mínimos históricos, los brasileños tienen alternativas menos exigentes.
"No hay baños decentes en las áreas de descanso y hay demasiado polvo por todos lados", se quejó Aguinaldo da Silva Tenorio, un camionero de 28 años que encontramos a lo largo de la ruta.
A su lado, en la cabina, viajaba su esposa, su hija de tres años y un bebé de apenas un mes. Llevarlos consigo, explicó, es la "única opción" para pasar un tiempo con la familia.
Los camioneros se quejan también de los peligros de la ruta. Robos ocasionales y malas y congestionadas carreteras. Conduciendo a través de Mato Grosso do Sul, el próximo estado, Mendonça señaló el punto donde un borracho se estrelló contra su cabina y murió la novia del conductor.
A menudo se preocupa por los demás camioneros. Con prisa por llegar al puerto y recibir el pago por la carga, los conductores toman riesgos por adelantar a otros camiones. Muchos, además, consumen cocaína y anfetaminas para mantenerse despiertos.
"Cuando estás con sueño te despierta, pero puedes terminar causando un gran desastre", dijo Ademir Pereira, un conductor de 36 años.
Mendonça aseguró que nunca toma drogas para mantenerse despierto.
Tiempo al volante. Más de 1.200 camioneros murieron en las carreteras federales de Brasil en el 2011, según datos de la policía. Para disuadir el uso de drogas y reducir el número de decesos, el gobierno comenzó a exigir recientemente períodos de descanso para los camioneros.
Camioneros empleados ahora están restringidos a trabajar hasta ocho horas por día, pero los dueños de sus propios camiones pueden conducir hasta por 13 horas.
El martes por la noche duermieron en otro parador.
El miércoles al mediodía, Mendonça estacionó en un restaurante en el norte de Sao Paulo, el último estado de nuestro viaje.
Allí una trabajadora dice que ve los beneficios de la nueva ley.
"Antes veías a los camioneros llegando con los ojos casi cerrados", explicó Nilda Pereira Alves Pinto, que opera la radio del restaurante ofreciendo platos de arroz y frijoles. "Ya no tienen tanta prisa", agregó.
Pocos critican el objetivo de la ley, pero algunos se quejan de que hace más difícil satisfacer la demanda y eleva los costos. "Si no nos dejan conducir de noche no habrá suficientes camiones", dijo Marcelo Galbati, un camionero que esperaba en un puesto de reparación de neumáticos.
Los planes de Rousseff incluyen extender una autopista desde la zona de producción de granos hasta una terminal en el Tapajos, un afluente del Amazonas que fluye hacia los puertos del norte del país.
Pese a tener algunos de los mayores ríos del mundo, muy poca de la carga brasileña es transportada por vía fluvial.
La conexión acortará en 900 kilómetros la ruta hacia el Atlántico a partir del 2014, aunque la capacidad de las barcazas será limitada debido a las bajas profundidades.
El miércoles por la noche bordeamos Sao Paulo, la mayor ciudad de América del Sur, y el tráfico se hizo cada vez más pesado a medida que camiones procedentes de todo Brasil confluían a las dos autopistas que llevan a Santos, a 80 kilómetros de distancia.
La falta de áreas de descanso es dramática. Mendonça pagó 150 reales (US$75) de peaje en una de las autopistas, pero tuvo que retroceder y volver a pagar al abandonarla porque los espacios para estacionar estaban repletos. Había superado el límite legal de tiempo al volante, pero no tenía donde parar.
A las 2 de la madrugada, mientras iban hacia la costa atravesando una selva, un accidente detuvo el tráfico. Una hora después encontraron un espacio de descanso.
"Esto está feo", dijo un empleado que recibió a Mendonça y le deseó suerte a la hora de encontrar un estacionamiento.
El jueves por la mañana, Mendonça se dispone a recorrer los últimos 20 kilómetros hasta el terminal de Santos, donde Archer Daniels Midland Co., el operador estadounidense de materias primas, recibe los granos y los despacha en barcos cargueros.
El puerto es famoso por la burocracia y está superado por un aumento en los volúmenes de carga. Mendonça recién logra entrar con su camión a las 4 de la tarde. Descargar a esa hora significa dejar el puerto tarde y volver a pelear por un lugar donde estacionar. Así que decide dormir en la zona de espera del terminal.
Recién el viernes por la mañana, casi siete días desde que salió de Rondonópolis, Mendonça logra finalmente parar frente a una plataforma y descargar su maíz a pocos metros de los cargueros que llevarán el grano a otros continentes.
¿El valor del maíz? US$10.200. ¿El costo del transporte? US$3.800.
