A pesar de los detractores, el gobierno de Ollanta Humala parece decidido a sacar adelante su proyecto de aerolínea low-cost. Y promete que no será un nuevo saludo a la bandera.
Accidentes, con decenas de muertos y heridos, centenares de pasajeros varados por vuelos suspendidos debido a fallas técnicas. Así fueron los últimos meses de TANS Perú, aerolínea estatal creada en 1963 y que el gobierno de Alan García decidió cerrar en 2005 por motivos financieros.
Y no fue la única aerolínea estatal en desbarrancar. Seis años antes había cerrado Aeroperú, fundada por el general populista Juan Velasco Alvarado. Un fatal accidente en el océano Pacífico, un confuso proceso de privatización y pérdidas que alcanzaron los US$ 174 millones anuales terminaron por sacarla de los aires.
Pese a estos antecedentes, todo indica que el Estado peruano volverá a administrar una compañía aérea, que se llamará Aerolíneas del Perú. “Queremos ver los colores de la bandera otra vez en el cielo”, dice con entusiasmo Julián Palacín Fernández, experto en derecho aeronáutico, quien elaboró para la bancada oficialista Gana Perú el estudio de factibilidad de la aerolínea de bandera.
Una decisión compleja en el escenario de la aviación comercial. Según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), durante la última década han quebrado alrededor de 200 aerolíneas en todo el mundo. La volatilidad del precio del barril de petróleo y la crisis financiera global han forzado a las empresas a sumar fortalezas con tal de sobrevivir: Air France se unió con KLM, Delta con Northwest, Gol con Varig, Continental con United y British Airways con American Airlines. En América Latina Avianca lo hizo con TACA y LAN con TAM.
“La realidad económica te obliga a dejar de hablar de aerolíneas de Estado para hablar de compañías regionales o globales”, dice Carlos Adrianzén, decano de la Facultad de Economía de la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC). Las excepciones son Cuba, Venezuela, Ecuador, Bolivia y Argentina, que mantienen compañías estatales de aviación. Y a costos elevados.
Germán Efromovich, presidente de Synergy (grupo controlador de Avianca- TACA), señala que Humala “no puede reinventar la rueda, y no tiene que mirar muy lejos para comprobarlo. Argentina insiste en mantener su aerolínea y le cuesta un montón de dinero. Venezuela creó Conviasa y le cuesta también cualquier cantidad de dinero mantenerla”.
En efecto, el presidente de Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde, presentó un informe al Congreso a principios de 2011 donde admitió que la empresa reestatizada hace tres años requeriría subsidios por US$ 387 millones.
Infra fiscal, socio privado. Julián Palacín se defiende de las críticas. “No será una aerolínea subvencionada por el Estado; eso ya se hizo y fracasó”, dice. “Los socios privados pondrán todo el capital. El Estado, a través de las regiones, se ocupará de la infraestructura aeroportuaria”.
El modelo a seguir es el de las aerolíneas low-cost, que ofrecen pasajes más económicos, sin ningún servicio a bordo, con miras a reducir los costos operativos para alcanzar la más alta rentabilidad por kilómetro recorrido. “Para captar a seis millones de peruanos que no acceden a este mercado por sus tarifas elevadas, tenemos que imitar a empresas como Southwest, Ryanair y EasyJet”, dice Palacín, cuyo hermano Carlos presidió Aerocóndor, aerolínea privada que quebró en 2008.
Fuentes del gobierno afirman que la inversión inicial para que la nueva aerolínea alce vuelo sería de US$ 70 millones vía leasing, pagaderos a 20 años para rentar una flota de 6 Airbus 319 (156 pasajeros) y 6 aviones Bombardier (80 pasajeros). Aerolíneas del Perú sería la segunda flota más grande, detrás de LAN Perú (31), y encima de TACA Perú (6).
Pero lo más importante es que Palacín tiene el apoyo de miembros clave del gabinete, como el ministro de Economía, José Luis Castilla, ratificado en su cargo en el último reacomodo ministerial de Humala. Castilla, un economista con un perfil de tecnócrata conservador, cree que la aerolínea estatal es posible. “Hay un problema de conectividad que debe ser atendido, y el Estado puede tener un rol importante. El esquema probablemente sea una asociación público-privada, porque, si bien tenemos recursos públicos importantes, son finitos, y las necesidades son enormes”, dice.
Como los costos operativos de Lima Airport Partners (LAP), empresa que administra el aeropuerto Jorge Chávez, son elevados, Aerolíneas del Perú deberá operar desde otro terminal. Este es un tema que Palacín ni ningún funcionario público han resuelto. El contrato de LAP impide que el Estado opere otro aeropuerto para uso comercial a menos de 200 kilómetros. Eso elimina la posibilidad de despegar desde Las Palmas, base aérea de la Fuerza Aérea del Perú, a sólo ocho kilómetros del Jorge Chávez. En provincia el plan contempla que los gobiernos regionales inviertan en pequeños terminales low-cost, que competirían con los 16 aeropuertos que el Estado concesionó en los últimos años. La primera ruta sería Lima-Cusco-Lima. “No podemos operar sólo el hueso, necesitamos carne y hueso. Incluso rutas internacionales para fortalecer los aeropuertos de frontera”. Es decir, además del itinerario tradicional, Aerolíneas del Perú cubriría aquellas rutas que hasta la fecha no son rentables para el sector privado.
Según Palacín, su modelo registrará en el primer año ingresos por US$ 50 millones, pero en menos de una década debería rendir alrededor de US$ 500 millones, con una participación de 40% en el mercado.
Son números que sacan roncha en el sector. “En el mundo ya casi no existen aerolíneas estatales”, dice Carlos Gutiérrez, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), debido a los tratados de cielos abiertos, que han globalizado la industria. Gutiérrez preferiría que el gobierno humalista aterrice su proyecto subvencionando al sector privado en aquellas rutas que no son atendidas por ser poco rentables.
Carlos Canales, presidente de la Cámara Nacional de Turismo (Canatur), señala que esta aerolínea representará un peligro para las firmas privadas del sector, que podrían salir del mercado si compiten en desventaja con los privilegios de una aerolínea estatal.
LAN Perú, que posee el 60% del mercado y facturó US$ 759 millones en 2010, no está preocupada por la creación de una aerolínea estatal. Al menos de la boca para afuera. Enrique Cueto, vicepresidente ejecutivo de esta empresa, ha dicho públicamente que mantendrán su plan de inversión para los próximos cinco años, equivalente a US$ 700 millones. Por su parte, Efromovich no cree en el éxito de Aerolíneas del Perú y continúa con su plan de seguir apostando por el mercado peruano.
Un aterrizaje perfecto es aquel en que el avión puede volver a usarse. Aerolíneas del Perú aún no posee una fecha de nacimiento, pero su arribo ya es inminente. Pro Inversión, agencia gubernamental que busca inversionistas para el Estado, se encargará de estructurar este proyecto antes que termine el año. Y a partir de ese momento se sabrá si realmente existen empresas privadas interesadas en asociarse al Estado peruano en una aerolínea low-cost.
