Universia Knowledge Wharton. Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico(Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicasque se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional. Pero lo cierto es que la iniciativa está concitando, hoy en día, renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades, dándole nuevos bríos a su anhelada materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería el territorio peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. Esta nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura,hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soya brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.

Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de faenas para levantar una vía que totalizaría 4.544 kilómetros de extensión.

Pero el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escenavarios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.

Los medios de la región se han hecho eco del interés que el grupo italiano Impregilo, máximo exponente del mercado local de la construcción, y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, tienen en el proyecto.

Pero, sin duda, detrás de este manifiesto interés, los inversores buscan participar en una atractiva oportunidad para realizar negocios. A juicio de Ian Thompson, Ex Jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), organismo dependiente de la ONU, y Socio Fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, “es muy probable que Impregilo esté procurando cerrar contratos de construcción, mientras que General Electric esté interesado en la venta de locomotoras”.

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Primer ferrocarril transcontinental. Como sea, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costes de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil, enfatiza Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú.

“Sólo basta mirar los elevadísimos costes actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que Fetab es una alternativa mucho más competitiva”. Y añade que con certeza se incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Entre otras posibilidades que abre la construcción de la iniciativa, también destaca las nuevas oportunidades de negocio que tendrían las empresas peruanas, considerando el tamaño del vecino mercado brasileño, asevera Efraín González, profesor de Economía Política de la Pontificia Universidad Católica del Perú. “No hay que descartar el hecho de que Brasil esté apuntando a importar materias primas que no dispone y que sí están presentes en Perú, como cobre, cadmio y zinc”.

Además, comenta, el comercio de productos, como soya, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, “por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil”.

Hasta aquí el Fetab estaría siendo un aporte innegable a la integración fronteriza entre Perú y Brasil, a la reducción de costes por concepto de transporte y a la fluidez del comercio entre ambos países y con otros mercados globales. No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja: “una Cordillera de Los Andes que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar”, advierte Thompson.

Barreras naturales y económicas. Pese a que el transporte por tren es más económico en comparación con el transporte por carretera, señala el experto, definitivamente no lo es cuando el ferrocarriltiene que subir a 4.000 metros sobre el nivel del mar y luego bajar por el otro lado de la cordillera. “Se podría minimizar esta desventaja, construyendo un túnel a baja altura, pero esto resultaría muy caro”.

A modo de ejemplo, dice Thompson, se estima que el nuevo Ferrocarril Transandino entre Mendoza, en Argentina, y la ciudad chilena de Los Andes,con su túnel de 52 kilómetros de largo, tendría un coste de US$3.000 millones, “pero la experiencia mundial en ese tipo de iniciativas demuestra que el coste real termina siendo mayor que el presupuestado”.

A lo anterior el experto suma el hecho de que, según los estudios técnicos vigentes, el Fetab está destinado a conectarse con el actual Ferrocarril Central del Perú, “el cual es espectacular como obra de ingeniería, pero con ciertas limitaciones como medio de transporte”. Esto se debe, según explica, a que se producen ciertos zig-zags cuando el tren sube desde los 0 metros sobre el nivel del mar hasta una altura considerable, “y estos zig-zags limitan la capacidad de transporte del ferrocarril”.

Y si la viabilidad técnica del Fetab por la compleja geografía terrestre que une al Atlántico con el Pacífico ya preocupa a los expertos, el trazado de la ferrovía en el Perú también genera cierta incertidumbre entre los entendidos locales. Es más, este tema incluso “podría generar disputas regionales en la nación andina”, alerta González.

El profesor detalla que en Perú hay dos ferrocarriles que terminan en la selva amazónica y que se conectarían con el Fetab: el tren del sur, cuyo puerto de embarque es Matarani y el tren del centro que parte desde el puerto del Callao, siendo éste último el más importante del Perú. “Por lo que presumo que tendrán que escoger el trazado que sea económicamente más rentable, lo cual podría producir ciertos conflictos entre estas regiones”.

Otro escollo a superar es obtener los permisos de las respectivas propiedades y terrenos por donde se planea construir la vía del nuevo ferrocarril, indica Tello.

A esto hay que añadir otro punto que inquieta a Thompson: la financiación del proyecto (US$10.000 millones). Esta cifra es demasiado alta, comenta, y requiere de una evaluación a fondo, “a objeto de comparar los beneficios sociales con los costes [de su construcción], velando porque cada uno de los inversionistas contribuya de acuerdo a los beneficios netos” que prevén van a obtener.  Aunque reconoce que, en principio, esto es muy difícil de lograr, “debido a que cada cual querrá obtener beneficios a costa del otro”.

Sin embargo, lo anterior es una condición crítica para que el Fetab prospere, recalca, debido a que tiene que haber un acuerdo preliminar sobre varios puntos claves, tales como las tarifas que se van a cobrar en cada tramo que recorra el ferrocarril.

Los costes de no construir el Fetab. El megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario. Por tanto, teniendo en cuenta estos obstáculos, ¿cómo impactaría en Perú, Brasil y el resto de la región prescindir de la construcción del Fetab?

En opinión de Tello, dado que la posibilidad de desarrollar nueva infraestructura ferroviaria incrementa el crecimiento económico de los países, si se desecha la construcción del proyecto, no se generan necesariamente costes económicos, tan solo se produce "una pérdida de oportunidad”.

González, de Perú, añade que, desde el punto de vista de la opinión pública, la no materialización del proyecto tampoco tendría mayores repercusiones a nivel regional o local, dado que "sólo se conoce la propuesta en círculos técnicos y financieros muy acotados”.

No obstante, Thompson va aún más lejos y plantea que, si bien aún falta conectividad entre los países de América del Sur, y el Fetap ayudaría a reducir esta deficiencia, “es fácil exagerar las oportunidades que se generan en torno a esta iniciativa”. Asimismo, agrega, hay otros proyectos más económicos que se pueden acometer con el objetivo de la conectividad, “como por ejemplo, unir las redes de ferrocarriles de Bolivia, existentes en el Oeste y Este de este territorio andino”. Bolivia está ubicada justo al medio de Perú y Brasil.

La ferrovía a construir en la nación boliviana, explica, tendría una extensión de sólo 400 kilómetros aproximadamente, dependiendo de la ruta que se adopte. Aunque dada la superficie ondulada que caracteriza a aquel tramo boliviano, el experto reconoce que esta propuesta no resultaría barata a la hora de construirla, “pero, en ningún caso, su coste superaría los US$10 mil millones que requiere el Fetab”.

Lo anterior sí sería una alternativa viable, detalla Thompson, gracias a que Bolivia ya cuenta con una red de ferrovías que perfectamente podrían anexarse a la construcción de una nueva vía para tren. Así, finalmente se lograría conectar la costa del Atlántico con el Pacífico, aunque pasando por este país.

“No hay que olvidar que Bolivia es un país que cuenta con una red ferroviaria que conecta algunas localidades ubicadas en el este, oeste, norte y el sur”, describe, siendo un sistema ferroviario que bien podría ser estudiado más a fondo para luego diseñar un transporte que facilite la interacción comercial entre Perú y Brasil.

¿Megaproyecto sobredimensionado? A juicio de Thompson, el gran interés que despierta el Fetab se debe a una consideración infundada y “puede que hasta equivocada”, de que se podrían exportar grandes cantidades de productos “como soya, desde el centro de Sudamérica hasta Asia, a través del ferrocarril y por los respectivos puertos peruanos ubicados en las costas del Pacífico”.  En su opinión, "aunque hubiera un Fetab, la gran mayoría de los productos de exportación de Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y gran parte de Argentina con destino a Asia, seguirían transitando por el Atlántico”. Él argumenta que en la zona atlántica hay ausencia de cordilleras y está la posibilidad de usar ferrocarriles y vías fluviales existentes, que facilitan el transporte marítimo de productos a mercados como la India, Tailandia y Singapur.

Es posible que el escenario que pronostica Thompson sea aplicable para el futuro intercambio de productos entre las economías latinoamericanas y el mercado asiático, pero es un hecho que el actual intercambio comercial de materias primas y servicios entre el mercado peruano y el brasileño es reducido, opina González, situación que podría cambiar con la construcción del megaproyecto ferroviario Fetab.

“La mayor limitación o debilidad de los países que limitan con Brasil, como Perú, es su limitada oferta exportadora hacia el mercado carioca”, dice, y aún existiendo una red de comunicaciones disponible, ésta no cuenta con la capacidad para ser explotada en su totalidad y hoy sólo se benefician algunos sectores como el minero, la agricultura y el turismo.