A ntes de 2009, los puertos peruanos contaban con infraestructura portuaria con más de cuarenta años de antigüedad. Durante medio siglo, las inversiones en el sector fueron prácticamente nulas y la burocracia estatal podía demorar la compra de una grúa hasta cinco años. El proceso de concesión de los puertos públicos, que se inició en 1997, y la Ley del Sistema Portuario Nacional de 2003, no obstante, supusieron un antes y un después en el sistema portuario peruano, hoy aún en pleno proceso de modernización.

Más de 15 años después del gatillazo de la modernización portuaria se han llevado a cabo siete concesiones en el ámbito portuario: la terminal portuaria de Matarani, las tres terminales del puerto del Callao, y las terminales portuarias de Paita, Yurimaguas y General San Martín, y se han sucedido las inversiones en nueva infraestructura y equipamiento.
“Nos hemos basado en un régimen de asociaciones público-privadas para dar dinamismo a las inversiones que son cuantiosas en tema portuario”, dice Verónica Zambrano, gerente general de la Autoridad Portuaria Nacional (APN).

Se trata de nuevas apuestas que responden al Plan Nacional Portuario de la APN, que se ha planteado la compleja meta de desconcentrar la carga local, cuyo absoluto centro es el puerto del Callao. “Casi el 85% del movimiento de carga del Perú se lleva a cabo en el Callao, lo que pone en evidencia las necesidades de descentralización del país”, dice Juan Carlos Mathews, especialista en negocios globales de la Universidad del Pacífico, quien asegura que buena parte de la producción trujillana se lleva al Callao, a 500 km de distancia, en lugar de al puerto de Salaverry.

El puerto chalaco movió en 2013 1,8 millones de contenedores (TEU), una cifra que contrasta con los 169.662 contenedores movidos en Paita o las 15.391 unidades del terminal portuario de Matarani. En lo que respecta a las mercancías no containerizadas, del mismo modo, las diferencias son menores, pero aun así patentes, pues la terminal norte multipropósito del Callao movió 1,8 millones de toneladas, mientras que Matarani manejó 419.339 toneladas e Iquitos 409.067 toneladas.
Se trata de una hegemonía histórica que responde, según los especialistas, a múltiples factores, entre ellos la situación estratégica del puerto del Callao, los costos portuarios y la regularidad de las naves que arriban a cada instalación portuaria, y que en el futuro podría perder un poco de fuerza, si continúa el proceso de modernización portuario y este se traduce en menores costos para importadores y exportadores.

Cabe preguntarse entonces ¿qué puertos podrían convertirse en los segundos en el mapa portuario y aspirarían a ser una especie del chileno Valparaíso con relación a San Antonio?

Reyes en graneles. Por número de toneladas totales el terminal portuario de Matarani, de Terminal Internacional del Sur (Tisur), es el segundo puerto del país y fue además el primero en pasar a manos privadas del sistema. Se trata de un establecimiento que mueve al año cerca de 3,5 millones de toneladas (frente a los casi 30 millones del Callao), que camina para consolidarse como un manejador de graneles (bienes sin empaquetar), según Juan Carlos León Siles, gerente de Defensoría del Exportador de la Asociación de Exportadores (ADEX).

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Sucede que por su cercanía con las mineras de Arequipa se ha especializado en el movimiento de concentrados de mineral, y ya en 2012 movió 1,2 millones de toneladas de concentrados de cobre. El movimiento de contenedores de esta terminal portuaria, no obstante, apenas un 1% del total manejado en el país, y la próxima inversión de Tisur no involucran la creación de una terminal de contenedores, sino que es un sistema de recepción, almacenamiento y embarque de concentrado de minerales, que está evaluando la APN.

Paita es el principal puerto del norte peruano, según la APN, y podría convertirse en un destacado puerto secundario. Licitado en 2009 a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), este puerto se ha especializado en el manejo de perecibles, y mueve incluso más contenedores refrigerados que el puerto del Callao. Resulta que el puerto apunta, según Carlos Merino, gerente general de TPE, a todos los exportadores e importadores en la región norte, en los sectores agroindustrial, hidrobiológico y minero, y podría llegar en 2015 a los 200.000 contenedores (TEU), frente a los 169.662 contenedores de 2013.

Sus instalaciones cuentan con un nuevo patio de contendores, un muelle de 300 metros, y una grúa pórtico de muelle y dos grúas pórtico de patio, aprobadas en agosto por la APN. Estas inversiones, para Alberto Ego-Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de la Cámara de Comercio de Lima, han mejorado considerablemente su infraestructura, aunque la concesión todavía no se ha traducido en costos portuarios más baratos para las empresas. Según Verónica Zambrano, de la APN, TPE encara la fase dos de su programa de obras, que consiste principalmente en la instalación de una grúa pórtico y grúas de patio.

En el sur del país, por otro lado, las miradas están puestas en el puerto General San Martín, en Pisco, concesionado el 30 de abril de este año a Consorcio Paracas, que invertirá alrededor de US$102,4 millones en el puerto. En 2013, cuando estaba aún bajo el control de Enapu, movió 1,2 millones de toneladas, especialmente graneles sólidos.

Las obras de la primera etapa contemplan, entre otras cosas, la construcción de dos amarraderos, un patio de almacenamiento de graneles, y otras cargas y un antepuerto. Del desarrollo de su infraestructura dependerá el tipo de carga en la que se especializa, pero para Juan Carlos León Siles podría ser un puerto complementario al Callao, que podría atraer al negocio de contenedores vacíos (que supone hoy el 30% del negocio de carga mundial).

El puerto de General San Martín, del mismo modo, podría llamar la atención del sector agroexportador, con una carga cautiva, que se guía innecesariamente al Callao, según Juan Carlos Mathews, quien considera que Pisco, como Salaverry, son los dos primeros pasos de desconcentración rápida que permitirían con carga segura mover exportaciones fuera del Callao.

La APN, según su gerente general, evalúa hoy precisamente una iniciativa privada en Salaverry, que bajo la tutela de Enapu movió el año pasado 2,2 millones de toneladas y 34 contenedores (TEU). “La idea es que salga de todas maneras porque lo que queremos son inversiones”, dice Verónica Zambrano. La minería local podría verse beneficiada. Sucede que, según Juan Carlos León Siles, Salaverry mueve un fuerte volumen de carga minera y hay proyecciones para que este crezca más.

Chimbote, sin embargo, podría suponer una dura competencia para el puerto liberteño según el especialista de ADEX, pues tiene espacio suficiente y podría convertirse en un eje importante si se avanza con la inversión ferroviaria que propone unir la costa peruana con Brasil. No obstante tras la transferencia del terminal portuario al Gobierno Regional de Áncash en 2013 se desconoce cuál será el plan de modernización de sus instalaciones.

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Puertos ‘terciarios’. En la ‘cartera’ de la APN y ProInversión figurarán próximamente las concesiones de las terminales portuarias de Ilo y San Juan de Marcona, por ahora suspendidos. En el primero de estos el plan, según la APN, sería expandir sus instalaciones como un puerto integral, aunque la autoridad portuaria reconoce que su terminal tiene poco potencial para su expansión si no se producen aumentos de capacidad. El tráfico de mercancías en Ilo fue de 415.989 toneladas y 1.900 unidades (TEU) en 2013.
En lo que respecta a San Juan de Marcona, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario contempla la construcción de un terminal portuario especializado en el embarque de minerales a granel procedentes de Ica, Apurímac y Ayaucho.

Apuesta fluvial. En la selva, en 2011 se suscribió el contrato de concesión de Terminal Portuario de Yurimaguas, cuyo objetivo es la construcción y exploración de un nuevo terminal portuario y que será cofinanciado por el Estado. Se trata de uno de los futuros puertos fluviales que se llevarán a cabo en la selva del Perú los próximos años, entre los que se encuentran los terminales portuarios de Pucallpa e Iquitos, que deben licitarse cuanto antes para poder aprovechar el potencial de la concesión de la Hidrovía Amazónica, según Juan Carlos Siles. Este es uno de los proyectos que licitará ProInversión este año, y consiste en constituir un sistema hidroviario que comunique las poblaciones de la región amazónica.

En Pucallpa la APN analiza aún la ubicación específica más adecuada de la instalación portuaria, mientras que la modernización de la terminal portuaria de Iquitos está pendiente de la actualización de su estudio de factibilidad. Este puerto es hoy el establecimiento fluvial del país que mueve más carga del país, 413.321 toneladas al año y 9 contenedores (TEU).

Futuro portuario. Las siete concesiones portuarias llevadas a cabo hasta la fecha, según Verónica Zambrano, han despertado individualmente el interés de empresas locales e internacionales, pero para Juan Carlos Mathews estas debieron hacerse de forma combinada, para atraer a los grandes jugadores portuarios a nivel mundial, como APM Terminals o DP World, que sí apostaron por atracar en el puerto del Callao. “Si juntas un paquete podría ser una fórmula que haga atractivo el producto para inversionistas grandes, que son los que te ponen al nivel de la competencia internacional”, dice el catedrático.

Con actores grandes o pequeños, Alberto Ego-Aguirre, por su parte, recalca la necesidad de que la concesión de un puerto se traduzca en un movimiento de carga más barato y el transporte de mercancías y su acceso estén asegurados. “Los puertos se justifican cuando hay carga”, insiste el especialista.
La APN asegura seguir revisando el sistema nacional de desarrollo portuario, que espera se ejecute en su integridad y los puertos locales puedan estar preparados ante la ampliación del canal de Panamá. De la competitividad del sistema portuario al fin y al cabo depende en buena medida el éxito del comercio exterior local.