Los fabricantes chinos, que vendieron cerca de 18 millones de coches en China en 2011, miran cada vez más hacia los mercados emergentes para que sirvan de punta de lanza de su ofensiva a largo plazo.
Universia Knowledge Wharton. Antonio Benevides, de Bogotá, al igual que un número cada vez mayor de colombianos hoy en día, acaba de comprar su primer coche. El aumento del nivel de renta y las mensualidades más asequibles han desencadenado una verdadera fiebre de ventas en el sector del automóvil de Colombia y de otros países de América Latina, donde las economías prosperan gracias a la sorprendente demanda de commodities que está teniendo lugar en todo el mundo.
Pero los precios bajos son también un componente de ese aumento de las ventas, lo que sitúa a Benevides, de 26 años, empleado de un parque de atracciones, en medio de una tendencia de consumo diferente y todavía en fase de maduración. Él compró un coche barato, un Chery QQ, modelo compacto importado totalmente nuevo, por cerca de US$9.000, es decir, US$3.000 menos que un coche de la francesa Renault que también había llamado su atención.
"Esa diferencia de precio fue lo que me permitió comprar un coche nuevo por primera vez", dijo Benevides al retirar el vehículo de un concesionario próximo al aeropuerto internacional de El Dorado, en Bogotá. "Me han dicho que los coches chinos aguantan bastante bien, el mantenimiento es barato y, como usted puede comprobar, no son feos".
Los fabricantes chinos, que vendieron cerca de 18 millones de coches en China en 2011, miran cada vez más hacia los mercados emergentes para que sirvan de punta de lanza de su ofensiva a largo plazo para alzarse con los primeros puestos del ranking mundial del sector y, quien sabe, si conquistar la preferencia de los conductores americanos y europeos en las próximas décadas. Por muchas razones América Latina está convirtiéndose en el territorio favorito de esa estrategia global, entre ellas el aumento de la renta per cápita y las condiciones de mercado bastante semejantes a las de China.
No es ningún secreto, y mucho menos para los chinos, que el hemisferio sur es un lugar lucrativo para quien fabrica y vende coches. Jaime Ardilla, presidente de GM para América del Sur, elogia desde hace mucho tiempo las operaciones latinoamericanas del fabricante estadounidense que son la joya de la corona de la empresa en lo referente a retornos sobre las inversiones hechas y crecimiento.
"Razones económicas". Según la empresa de servicios de consultoría AT Kearney, los fabricantes chinos exportaron medio millón de coches a todo el mundo en 2011, y deberían incrementar esa cifra hasta alcanzar los dos millones en 2015 y los tres millones en 2020. El destino cada vez más frecuente de esas exportaciones es América Latina, donde el total de unidades vendidas en países como Brasil, Colombia, Perú y Argentina creció de forma acentuada en los últimos años. Aunque los modelos chinos sean raros en América del Norte, cerca de 16 marcas, entre ellas Chery, Foton, Great Wall, Geely y Yangtze se venden hoy en día en Colombia y el doble de ese número en Perú.
"Lo compré por razones económicas, sólo por eso", dijo Jaime Rodríguez, contable de Bogotá de 42 años que compró un Geely chino, su segundo coche, por US$13.000 en noviembre del año pasado. ¿La principal razón? Para tener una segunda matrícula que le permita librarse de las restricciones al tráfico de vehículos en las calles de Bogotá, que limita el tráfico en determinados días de la semana según el número de matrícula del coche. "Un Mazda de características semejantes me habría costado US$2.000 más", dice Rodríguez.
El ahorro puede ser aún más sustancial en otros países, como Brasil, donde algunos modelos chinos son vendidos por dos tercios del precio de un Volkswagen Gol en la franja de los US$20.000, según explica Guido Vildozo, experto del sector en IHS Automotive de Massachusetts.
¿Por qué los coches chinos son bastante más baratos? En parte, a causa de los costes más bajos de mano de obra. La mayoría de los trabajadores del sector gana entre US$300 y US$400 al mes en comparación, por ejemplo, con el trabajador mexicano, que recibe al mes entre US$2.000 y US$3.000. En EE.UU., un trabajador de la línea de montaje del sector del automóvil gana, de media, de US$5.000 a US$7.000 al mes, según Vildozo.
Jian Sun, socio de la empresa de servicios de consultoría AT Kearney en Shanghái, añade otra ventaja de coste importante de que disfrutan los chinos: la ingeniería inversa que practican en los coches americanos, europeos y japoneses, lo que alivia de forma significativa los costes de proyectar por cuenta propia nuevos modelos a partir de cero.
Sea cual sea el motivo, el hecho es que el consumidor colombiano está comprando cada vez más coches chinos. Oliverio García, presidente de Andemos, la asociación nacional de concesionarios de automóviles, en Bogotá, observa que los fabricantes chinos tienen hoy en día 5% de cuota de mercado en Colombia, que es muy sensible a los precios. Hace seis años, ese porcentaje era del 0%, y está aumentando. "En Colombia se pagan impuestos altos por los coches importados, por lo tanto el coche que llega aquí con coste de producción bajo saldrá ganando en el precio", dice. "Los chinos están ante una gran oportunidad aquí".
En Perú, los autos importados chinos representaron el 15% de las nuevas unidades vendidas en 2011, frente a 12% en 2010 y prácticamente cero hace seis años, dice un ejecutivo del concesionario Plaza Motors de Lima.
Por qué el consumidor tiene confianza. Los analistas señalan diversos factores que explican el rápido avance chino. En primer lugar, la marea del crecimiento económico está subiendo más deprisa en América Latina que en la mayor parte de los mercados, impulsando el consumo en todas las áreas, desde productos de línea blanca al turismo y la vivienda. El boom en las ventas internacionales de mineral de hierro, soja, jugo de naranja, café, madera, además de otros recursos naturales y productos agrícolas latinoamericanos hará que la economía de la región crezca a una tasa proyectada del 4,5% en 2011, según datos de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe de la ONU (Cepal). Eso es cerca de tres veces la tasa de crecimiento proyectada de EE.UU. No se trata de un golpe de suerte. La prosperidad de la región ha hecho que 30% de la población entre a formar parte de la clase media, frente a 20% hace diez años, añade Augusto de la Torre, economista jefe del Banco Mundial para América Latina.
Las familias están recogiendo los beneficios de eso. El PIB de Colombia, o la producción económica per cápita anual del país, prácticamente se duplicó, pasando de US$3.400 a US$6.700 en sólo cinco años, mientras la inflación permaneció en un nivel manejable del 5% o menos en la mayor parte de ese tiempo, dice Camilo Pérez, economista del Banco de Bogotá. Eso significa que las familias tienen más renta disponible. La movilidad ascendente combinada con los buenos momentos que vive la economía tiene un efecto psicológico: el consumidor tiene más confianza en el futuro, por eso se siente más dispuesto a invertir en un coche, la segunda adquisición de mayor valor para mucha gente después de la vivienda propia.
La oferta de crédito es otro factor. Aunque algunos países, como Brasil y Chile, hayan restringido el crédito en los últimos meses para intentar controlar la inflación, la concesión de préstamos para la adquisición de vehículos en el transcurso de la última década se volvió, en general, mucho más accesible en América Latina. Son comunes los préstamos de siete años para la adquisición de vehículos a tasas de interés de un sólo dígito, lo que hace los pagos más aceptables que hace una década, cuando los préstamos tenían que ser pagados en dos o tres años.
El crédito se ha vuelto más accesible hoy en día debido a la mayor estabilidad y solidez de la industria de servicios financieros de la región. Además, gran parte de los países, con excepción evidente de Venezuela y de Argentina, domó el monstruo de la inflación que antes colocaba en situación de riesgo a los mercados de crédito de América Latina y hacía que los acreedores fueran reticentes a aumentar los plazos de pagos.
La convergencia de esos factores contribuyó al rápido crecimiento del mercado latinoamericano de coches, y a las expectativas de que el boom dure. En 2010, por ejemplo, la venta de coches en Colombia creció 25% respecto a 2009, sumando la venta de 300.000 nuevos vehículos ligeros, pudiendo aumentar ese porcentaje 25% más en 2011. Brian Irwin, socio de AT Kearney de EE.UU. en Dallas, prevé una media anual fuerte y elevada de crecimiento del 11% en las ventas de coches en Colombia hasta 2023. En Brasil, las ventas se situaron en torno a tres millones de unidades en 2010, y deberían seguir creciendo en torno a 6% en el transcurso de la próxima década.
Mercados emergentes: campo de pruebas. Como el crecimiento de las ventas anuales de vehículos en mercados maduros como el americano y europeo no debería pasar del 2%, es fácil percibir por qué América Latina es tan atractiva para los fabricantes chinos. Pero hay otros factores, observa Sun, de AT Kearney, entre ellos la importante consideración de que las compañías chinas no están preparadas -aún- para lidiar con los mercados americano y europeo, que son más competitivos y exigentes en términos de calidad y de volumen de emisión de gases. A diferencia de lo que ocurre en esas economías, los mercados emergentes tienen directrices regulatorias menos rigurosas, dice Sun, por eso funcionan como una especie de campo de pruebas para el futuro.
"Para los fabricantes chinos de equipamientos originales, es mucho más práctico atacar los mercados emergentes, como Brasil y Colombia, en que la condición de las carreteras es parecida, lo mismo que los niveles de emisión, seguridad y parámetros de mercado", observa Sun. "América Latina, África, Sudeste Asiático y Este Europeo son regiones donde tiene más sentido invertir, ya que en los mercados desarrollados la certificación de nuevos modelos para la venta es un proceso bastante complejo.
Es lo que piensa también Bernard Swiecki, analista del sector de automóviles del Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Michigan. Antes del impacto de la crisis financiera de 2008, algunos fabricantes chinos tenían planes ambiciosos de entrar en el mercado americano, pero se vieron obligados a dar marcha atrás. (En términos de unidades vendidas, China superó el mercado americano, que deberá contabilizar 12 millones de unidades este año, pero no en valor monetario agregado de vehículos vendidos).
Swiecki recordó que Chery había divulgado planes de construir una fábrica en Nebraska y preveía conquistar del 5% al 10% del mercado americano. "Todo el mundo creyó que eso era una locura. A fin de cuentas, la fábrica jamás se construyó y la empresa no fabricó ningún modelo en EE.UU., pero lo intentó en Europa con un modelo que hacía la competencia a BMW, que resultó ser totalmente inadecuado", explica Swiecki. "Además de percibir que sus productos aún estaban lejos de ser lo que deberían ser, vino la crisis. Por lo tanto, no había por qué insistir con entrar en esos mercados".
Chery y otras varias empresas revaluaron entonces cómo y dónde atacar los mercados de otros países. Algunas decidieron usar Australia como una especie de mercado de pruebas. "Al perfeccionar la distribución de piezas y sus estrategias de mercado en ese país, los chinos aprovechaban para corregir lo que estaba mal y se preparaban para entrar en los mercados de EE.UU. y de Europa hasta que sus operaciones estuvieran a punto", concluyó Swiecki.
Otros entraron con fuerza en América Latina. Según los analistas, el elevado porcentaje de marcas chinas en América Latina -"perdí la cuenta de cuantas son. No consigo seguirle el ritmo", dice Sun, de AT Kearney- forma parte de un proceso de selección entre varios fabricantes. Muchas empresas chinas ven en la expansión externa una táctica de supervivencia en un mercado interno feroz, y que requiere escala para apoyar el crecimiento del sector. A diferencia de EE.UU. y de Europa, donde 100 años de consolidación redujeron el número de compañías importantes hasta cerca de una docena, numerosas empresas de automóviles chinos, muchas de ellas de propiedad de los gobiernos municipales y regionales, están aún en medio de un proceso de selección natural.
Construir fábricas y lealtades. Las elevadas tarifas de importación están animando a los chinos a construir fábricas en América Latina para evitar impuestos y situarse más cerca del consumidor final. En octubre, el fabricante JAC anunció un acuerdo con su socio brasileño para la construcción de una fábrica de US$500 millones en el Estado de Bahia, cuya producción comenzará en 2014. Antes, Chery había anunciado que construiría una fábrica a 160 Km. al norte de São Paulo que prevé inaugurar en 2013 y que vendrá a sumarse a otra que ya posee en Uruguay. Mientras, Great Wall está instalando una fábrica en Venezuela, otro país con tarifas de importación elevadas. Las inversiones chinas en fábricas son sólo una faceta de las inversiones cada vez mayores del país en América Latina. Según la Cepal, las inversiones directas chinas en la región eran de US$22.700 millones en 2011, lo que representa un incremento del 49% respecto a 2010. (Más del 90% de ese capital está siendo dirigido al sector minero y otros recursos naturales, destinándose el resto a fábricas y otros tipos de instalaciones).
Además de Chile y Perú, Vildozo, de IHS, cita también Colombia como uno de los países con perspectivas fantásticas de crecimiento económico en el continente. "El PIB colombiano deberá sobrepasar los US$10.000 per cápita en tres años, lo que será realmente un acontecimiento formidable", dice. "Cuando eso suceda, el mercado va a despegar".
Hay tres fábricas instaladas en Colombia -GM, Mazda y Renault- que fabrican coches a partir de componentes importados. No hay, sin embargo, ninguna fábrica de automóviles totalmente integrada en el país. Eso cambiará en 2015, dice Vildozo, si las ventas de coches en el país alcanzan US$500.000 al año. "En ese momento, la capacidad instalada en Colombia ya no será suficiente para atender la demanda".
¿Será los chinos los primeros en construir una fábrica de coches de gran tamaño en Colombia? Eso puede depender de la aceptación, por parte de los colombianos, de las marcas chinas, es decir, los coches tendrían que conquistar la lealtad del cliente a lo largo del tiempo, y las ventas tendrían que continuar creciendo. De momento, algunos compradores se están resistiendo al canto de sirena de los precios bajos prefiriendo recurrir a marcas ya establecidas.
"Casi compro un Chery QQ, pero acabé optando por un sedán usado de Renault", dijo un ciudadano de Bogotá. "Renault está en el país desde hace décadas, y yo sé que cuando llegue la hora de vender o de cambiar el coche voy a encontrar comprador. No sé si eso sería posible con un coche chino. ¿Puede que se esté cayendo en pedazos en cuatro o cinco años? Un precio bajo es una cosa; saber que el coche tendrá un valor futuro es otra".
