Por no atender los requerimientos internacionales, el país corre el riesgo de tener bajas calificaciones en seguridad y estar en el rango de Haití.

El país se encuentra vulnerable de perder en cualquier momento la Categoría Uno que otorga la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), ante la falta de seguimiento de requerimientos que esta dependencia, así como la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), solicitaron a las autoridades aeronáuticas nacionales en las auditorías que realizaron en 2007 y 2010.

La FAA estableció el Programa de Evaluación de la Seguridad Aeronáutica Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) a modo de determinar el grado de cumplimiento normas y métodos recomendados (SARPS) por la OACI, para los países cuyas aerolíneas operan hacia y desde Estados Unidos. Vale señalar que la FAA evalúa a las autoridades Civiles de Aviación (CAA), y no a las aerolíneas.

Es decir, para el caso de México, califica a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), para verificar que cuente con la infraestructura necesaria que garantice que sus operadores ofrezcan un servicio seguro, así como que cumpla con lineamientos que permitan aumentar la eficacia y regularidad de la navegación aérea internacional.

Entre los aspectos que la FAA supervisa, se encuentran que el país anfitrión tenga leyes que permitan a las respectivas instancias gubernamentales adoptar reglamentos necesarios para reunir los requisitos mínimos de OACI, así como reglamentos vigentes.

También procedimientos para llevar a cabo las exigencias normativas, certificación de transportadores aéreos, inspecciones de rutina, programas de vigilancia, así como recursos de organización y personal para implementar y hacer cumplir lo mencionado, y determinar si este amerita categoría 1 o 2.

En 2007, la OACI encontró 50 constataciones, que informó a la autoridad aeronáutica mexicana, relacionadas dos en materia de legislación, tres en organización, cuatro acerca de licencias, tres de operaciones, once de aeronavegabilidad, nueve en relación a la prevención e investigación de accidentes, diez sobre navegación aérea y ocho sobre aeropuertos.

En 2010 la FAA realizó a México otra auditoría en la que tomó en cuenta los hallazgos de la OACI para su seguimiento, a modo de conocer el grado de atención que se le ha dado.

Además de señalar que no se había dado el seguimiento total a lo ya evaluado, encontró otros aspectos que no se estaban instrumentando por parte de la DGAC y bajó a México a Categoría Dos.

Sin embargo, pese a que México recuperó su categoría ese mismo año, hasta la fecha las autoridades no han terminado de cumplir con las recomendaciones de la FAA, según lo indica el Libro Blanco que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) dejó a la nueva administración.

Lo anterior deja abierta la posibilidad de que en cualquier momento dicha autoridad de forma discrecional decida bajar de categoría al país, generando consecuencias para la aviación.

Afectaciones. Es importante indicar que la evaluación también sirve como base a la FAA para recomendar al Departamento de Transporte (DOT) dé la iniciación, continuación o ampliación de servicios de transporte aéreo a Estados Unidos para las compañías supervisadas por la DGAC.

Además de poder restringir los costos económicos de los boletos de las aerolíneas mexicanas a los niveles de servicio hacia EU, puede negarles realizar operaciones de código compartido.

Entre los hallazgos encontrados por la FAA se pide la autonomía de la DGAC. Sin embargo, la SCT contestó al organismo que no se consideraba factible concretar la independencia de este órgano, debido a que eso implica la modificación de la normatividad, y argumentó que se le han canalizado recursos importantes para fortalecer las áreas encargadas de la seguridad.

Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, dijo que para que la DGAC pueda ser independiente tiene que serlo primero económicamente, es decir, contar con presupuesto propio y modificaciones a la ley.

Aerolíneas hacen lo suyo. Guillermo Heredia, presidente ejecutivo de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), destacó que las aerolíneas han hecho su tarea en cumplir con regulaciones, renovación de flota y estándares de seguridad a través de la implementación de normas y estándares internacionales.

Sin embargo, destacó que ante la falta de una regulación como la política aeronáutica, poco se puede avanzar para que la industria tenga orden.

Según estadísticas de la SCT, entre 2001 y 2011 no se han registrado muertes en la aviación comercial en México. Mientras que en la general el número de incidentes asciende a 454 personas en el periodo mencionado.

Prevenir, y no lamentar. Para Fernando Gómez, analista independiente del sector aeronáutico, al no tomar las recomendaciones en serio, se ha mermado el avance para mejorar estructuralmente en los problemas que padece la aviación nacional desde hace tiempo, y “el riesgo de retroceder en la categoría está latente”.

Indicó que las tareas de las autoridades aeronáuticas se deben concentrar en prever y no actuar en consecuencia.

“Hasta el momento no hay un proyecto de presupuesto que incluya su autonomía, ni iniciativa de ley, ni modificaciones en ese sentido”, dijo.

De los nueve requerimientos de la FAA que marca el documento realizado por la SCT, sólo tres se han ejecutado. Tres se mantienen como pendientes, dos como “a falta de aprobación de la autoridad estadounidense” y otro en proceso ante la Comisión Federal de Mejora Regulatoria.

Gómez Suárez destacó que la aviación no tuvo la atención necesaria por parte de la anterior administración, porque probablemente se ha concentrado más en otros sectores que también están bajo su jurisdicción.

“El hecho es que al día de hoy ni siquiera se ha avanzado en una política aeronáutica, pues si bien se han hecho consultas aún no hay nada a ejecutar. Hemos tenido una DGAC deficiente”, dijo.

La SCT detalla que en un seguimiento realizado por la OACI en 2012, se solventaron 41 de las 50 observaciones, pero aún no se concluye todo el programa.

Faltan consideraciones importantes como la vigilancia a inspectores designados, pues se solicitó que estos contaran con capacidades y entrenamientos necesarios avalados por la DGAC, a fin de que cubrieran el perfil idóneo para garantizar labores de inspección, entre otros.

Los requerimientos. En el Libro Blanco que la anterior administración dejó, se puede observar qué pide la autoridad de EU y en qué va el proceso:

Autonomía de la DGAC: Se informó a la FAA que no se considera factible concretarla a corto plazo, ya que esto implica la modificación de la normatividad. (Estatus: Pendiente).

Cálculo de inspectores para aeronavegabilidad: La FAA solicitó a la DGAC que presentara un estudio justificado (conocido como straffing model) sobre el número de inspectores que se requieren para supervisar las funciones de aeronavegabilidad a permisionarios y concesionarios. (Estatus: Realizado, sólo falta que lo valide la FAA).

Vigilancia a inspectores designados: Se pidió que se documentara que los inspectores designados contaran con las capacidades y entrenamientos necesarios y avalados por la DGAC. (Estatus: Pendiente).

Capacitación: acreditación del entrenamiento en el trabajo: Se solicitó a la DGAC que implementara este tipo de entrenamiento acorde a los estándares de la OACI. (Estatus: Acción continua).

Vetting Performance: Se pidió a la DGAC elaborara guías claras para vigilar que las empresas calculen adecuadamente los rendimientos operacionales (potencia y peso máximo de despegue) de las aeronaves. (Estatus: Ya se tiene realizado, sólo falta que valide la FAA).

Software: Sistema de Información de Administración de Regulaciones: Se indicó que la FAA revisará los términos del contrato firmado con COCESNA (proveedor) sobre la continuidad de operación del sistema. (Estatus: Pendiente).

Simplificación de requisitos de AOC para taxis aéreos corporativos: Se observó que la DGAC solicita los mismos requisitos para obtener un AOC para aviación regular (aerolíneas) y no regular (taxis), por lo que se recomendó la adecuación de la regulación que distinga a los operadores. (Estatus: La modificación a la Norma Oficial 008 se encuentra en la Cofemer).

Resolución de sanciones a pilotos: En la última visita, la FAA consultó a la DGAC el estatus de las acciones de sanción que se tomarían respecto a los dos casos de tripulaciones que intentaron operar bajo la influencia de alcohol (Aeroméxico, vuelo Costa Rica; y Connect, Puerto Vallarta) (Estatus: Se le ha suspendido la licencia a los pilotos).

Inspectores para verificar operaciones de vuelo para aviación general y taxis: Necesario fortalecer la vigilancia. (Estatus: Se crearon 23 plazas de inspector).

Efectos. 1.- En cualquier momento y de forma discrecional, la FAA de Estados Unidos podría hacer una nueva auditoría a México, y bajarle de categoría si no cumple con los requisitos.

2.- Las aerolíneas aseguran que están cambiando flotas y cumpliendo con las normativas, para estar en el marco legal internacional. Aeroméxico está comprando Dreamliners.

3.- Bajar de categoría no sólo afecta en no poder incrementar rutas, sino que impacta potencialmente en la imagen de la industria y, por tanto, en lo económico, pues no se puede cobrar igual que en EU.