En Estados Unidos, el tema de las infraestructuras suele dormir en el armario del olvido hasta que hay un apagón, los cajeros dejan de funcionar o las llamas consumen todo un vecindario. En septiembre una conducción de gas de 54 años de edad explotaba en San Bruno, California, acabando con las vidas de ocho personas y causando desperfectos en más de 50 casas. Siete semanas antes, en Michigan, una conducción de petróleo de 41 años se rompía y derramaba más de un millón de galones de crudo (un galón equivale a 3,78 litros) en un afluente del río Kalamazoo. Después de una catástrofe, siempre surgen las mismas cuestiones: ¿Cómo ha podido pasar esto? ¿Por qué no se habían actualizado los equipos? ¿Qué ocurrirá si todo empieza a desmoronarse?

Según Erwann Michel-Kerjan, director del Risk Managemente and Decision Processes Center de Wharton, tragedias como las de California y Michigan hacen que nos planteemos una cuestión más genérica: “¿Está Estados Unidos preparado para el siglo XXI? La respuesta es no”.

La mayoría de los expertos están de acuerdo en que las infraestructuras del país necesitan una puesta a punto. Algunos dicen que se necesita un planteamiento totalmente nuevo. De acuerdo con los datos del gobierno, más de la mitad de las conducciones de gas natural fueron instaladas antes de la década de los 70; lo mismo ocurre con las conducciones de líquidos peligrosos como gasolina, diesel y combustible para aviones. Y las conducciones son únicamente una parte de las enormes infraestructuras del país: carreteras, cables, líneas, conductos, desagües, satélites e interruptores que permiten que todo funcione, desde el sistema de alcantarillado hasta los correos de Facebook.

Líder mundial en nuevas tecnologías e infraestructuras en el pasado, según los expertos Estados Unidos ahora no está a la cabeza. Mientras tanto, países como China están construyendo nuevos aeropuertos, autopistas interestatales, líneas de trenes de alta velocidad y redes de telecomunicación último modelo. “Estamos perdiendo nuestro poder competitivo”, advierte Michel-Kerjan. “Invertimos masivamente hace 50 años y desde entonces no hemos hecho nada de una magnitud comparable”.

En opinión de Michel-Kerjan y otros expertos, las infraestructuras son un mercado enorme que además ofrece enormes oportunidades de negocio, pero la mayoría de los empresarios e inversores suele esperar a un lado porque los proyectos son costosos, complicados y a menudo arriesgados.

Al final, el debate siempre empieza y acaba con: ¿Cómo financiamos esto?” dice Lesa Mitchell, vicepresidente de innovación de la Fundación Kauffman. “Tengo confianza en que… alguien llegue y proponga una solución que contemple la obtención de beneficios. Pero ahora mismo los únicos que están en este mercado son los grandes gobiernos y las grandes empresas… cuanta más gente pueda arrojar algo de luz sobre este tema, mayor la probabilidad de que aquellos con mentalidad empresarial puedan ver oportunidades. Pero si no actuamos pronto los daños van a ser cuantiosos”.

 

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¿Quién es el propietario de qué? Uno de los retos que se plantean es la propiedad. Por ejemplo, los 2,5 millones de canalizaciones y tuberías que se distribuyen a lo largo y ancho de las ciudades estadounidenses son gestionados por unas 3.000 empresas diferentes. En un libro sobre la crisis de las infraestructuras titulado Seeds of Disaster, Roots of Response (Semillas del desastre, la raíz de las respuestas), Michel-Kerjan señala que menos del 20% de la infraestructura del país es de propiedad pública. “El sentido común te dice que estos sistemas son responsabilidad del gobierno”, afirma, “pero al menos en Estados Unidos, el 80% y 85% son gestionados por el sector privado”.

Las empresas que se centran en el corto plazo suelen intentar exprimir el máximo de beneficios de los sistemas existentes en lugar de financiar su modernización y actualización general. Esto es especialmente cierto si el riesgo de que una infraestructura falle es soportado en otro sitio lejano. “Se trata de sucesos de baja probabilidad, y es muy fácil pensar No me va a ocurrir a mí”, dice el profesor de Gestión y Políticas Públicas de Wharton Howard Kunreuther, codirector asimismo del Risk Management Center. La mayoría de las personas padecen una “increíble miopía” en lo que se refiere a planificar en el largo plazo o escenarios adversos, señala. Cuando se da una situación tipo “ojos que no ven, corazón que no siente”, lo habitual es ignorar el problema hasta que la crisis surge. “La lección a aprender a partir de las explosiones de las tuberías o cualquier otra catástrofe es que cuando ocurre un evento todos los ojos están puestos en él… pero luego el problema desaparece”.

Para las empresas privadas también es racional favorecer el mantenimiento periódico en lugar de realizar actualizaciones generales de los sistemas, señala Kunreuther. Dedicar dinero a la actualización de todo un sistema podría perjudicar a corto plazo a las empresas si sus competidoras no están realizando el mismo tipo de inversiones intensivas en capital.

Mientras, las infraestructuras estadounidenses de gestión pública –carreteras, puentes, líneas ferroviarias, sistemas de tránsito-, soportan una tensión financiera tremenda porque los costes de mantenimiento han aumentado más que los ingresos fiscales. Un informe de febrero de 2009 de la National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission advertía que, si no se producen cambios en las políticas, los gobiernos locales y estatales únicamente serían capaces de captar un tercio de los US$200.000 millones anuales necesarios para mantener y mejorar las carreteras y sistemas de tránsito del país.

Este es un gran problema para el futuro económico del país, ya que en Estados Unidos el 75%-80% del valor de los fletes se transporta por camión, explica el profesor de Políticas Públicas y Empresa W. Bruce Allen. “Si las autopistas están en malas condiciones entonces tenemos un problema”. Sin embargo, tanto China como la India están construyendo nuevos puertos marítimos, aeropuertos y autopistas. A medida que mejora su infraestructura de transportes, sus costes de exportación irán disminuyendo, añade Allen. “Cuanto mayores sean sus mejoras, menores sus costes. Creo que esto supone un enorme problema. Nuestras infraestructuras van en la dirección contraria. Nos están debilitando”.

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El pasado mes de septiembre la Administración Obama proponía un programa para revitalizar las infraestructuras del país creando un banco de infraestructuras y comprometiendo us$50.000 millones para reconstruir 240 mil kilómetros de carreteras (150.000 millas), 6.400 kilómetros de ferrocarril (4.000 millas) y 240 kilómetros de pistas de aterrizaje (150 millas). Estas cifras han de sumarse a los miles de millones del paquete de estímulo ya asignados a diversos proyectos de infraestructuras.

En opinión del profesor de Finanzas y Economía Robert Inman, no debemos esperar que el gasto federal se traduzca inmediatamente en reparación de baches. “Los estados son los que gastan el dinero en autopistas, no el gobierno federal”, señala. Y dado que la mayoría de los estados tienen tremendas dificultades para cuadrar sus presupuestos, gran parte del dinero del programa de estímulo para la reparación de carreteras o puentes podría “ponerse a un lado” unos cuantos meses o incluso años antes de ser asignado a un proyecto de infraestructuras.

Economistas versus ingenieros. Tal vez algunas de nuestras infraestructuras no deberían ser reparadas, sugiere Inman. Estimaciones de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles cifran en US$2,2 billones de la modernización y actualización de las infraestructuras del país en los próximos cinco años. Pero este es el punto de vista de los ingenieros -dice Inman-, los cuales simplemente contabilizan el número de puentes, carreteras y líneas ferroviarias del país y luego calculan cuánto costaría construirlos de nuevo.

Sin embargo, un economista sopesaría no sólo los costes sino también los beneficios vinculados a la reparación de las infraestructuras. Pongamos el ejemplo de un puente deteriorado. Para un ingeniero costaría US$10 millones repararlo. “Desde el punto de vista de un economista, lo primero sería preguntarse ¿Cuántas personas han pasado por este puente a lo largo de los últimos 10 años? ¿Cuáles son los beneficios de gastar dinero en su reparación? Podría ser una decisión inteligente no repararlo, dejarlo que se cayese, en caso de que no esté siendo utilizado”.

Igualmente, partes del sistema que están siendo sobre-utilizadas podrían necesitar no sólo una actualización, sino también una ampliación. Andrew E. Huemmler, un veterano del sector eléctrico con más de 20 años de experiencia a sus espaldas y ahora profesor en ingeniería de sistemas eléctricos y ciencias medioambientales en la Universidad de Pensilvania, sostiene que la red eléctrica del país es “un sistema del tercer mundo que realmente necesita ser modernizado, pero que aún funciona muy bien, incluso con equipamiento realmente viejo”. En el otro lado del espectro está la red de conducción de gas natural, señala Huemmler, que soporta una presión creciente a medida que las centrales eléctricas del país abandonan el carbón para adoptar el gas natural. Por ejemplo, una pequeña ciudad de Nueva Inglaterra que se pasó al gas natural se encontró en un dilema cuando su demanda de energía se disparó: ¿Deberían apagar temporalmente la calefacción o apagar las luces? “Todo el mundo está construyendo estas nuevas central que emplean gas natural”, dice Huemmler, que recientemente moderaba una conferencia en Wharton titulada Energy’s Future: Bridging the Gap (El futuro de la energía: reduciendo la brecha) “Esto genera un montón de tensiones sobre el sistema de suministro”.

 

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Otros sostienen que es el momento de rediseñar completamente las infraestructuras del país en base a los nuevos tiempos. En el libro Crossing the Energy Divide: Moving from Fossil Fuel Dependence to a Clean-Energy Future (Traspasando la división energética: De la dependencia de los combustibles fósiles hacia un futuro con energías limpias), los hermanos Robert Ayres and Edward Ayres sostienen que Estados Unidos podría incrementar su eficiencia energética y estimular el crecimiento económico reformando sus infraestructuras.

Una de las estrategias sugeridas en el libro es combinar el calor y la electricidad. Según Robert Ayres, cuando se produce electricidad con combustibles fósiles, dos tercios de la energía se pierde en forma de calor y el 10% de la energía eléctrica se pierde durante su transmisión desde las lejanas centrales eléctricas. Construyendo centrales eléctricas más cerca de los centros de población y captando el calor se conseguiría un mejor uso energético, explica. En Dinamarca la mitad de la energía eléctrica se produce combinando calor y electricidad; en Estados Unidos las cifras apenas alcanzan el 7%. “Si combinamos la generación de electricidad con la generación de calor, en principio eliminaríamos el uso de hornos dedicados únicamente a la producción de calor”, señala Ayres. “Para las infraestructuras la implicación resulta muy evidente: se necesitarían menos infraestructuras”.

A la hora de adoptar infraestructuras energéticas más eficientes, los países que han tenido éxito han empleado para conseguirlo una combinación de incentivos gubernamentales, mandatos y subsidios. Por ejemplo, en Alemania los mandatos y los subsidios del gobierno han conseguido que el 17% de la energía eléctrica se genere mediante fuentes alternativas como el viento, el sol o la biomasa, porcentaje que en Estados Unidos se sitúa entre el 1 y el 2%. “Las empresas eléctricas no van a transformarse ellas solas”, dice Ayres. “Es necesario empujarlas”.

Tal vez también sea necesario apoyarlas. El profesor de Gestión de Wharton Witold Henisz sostiene que, incluso aunque su necesidad resulte evidente, los inversores retendrán su capital si no confían en la obtención de rendimientos futuros. “Es la implementación”, dice. “Está muy claro que invertir en infraestructuras es necesario. Las cosas se están desmoronando. Los rendimientos económicos serían enormes… pero ¿cómo vas a poder garantizárselo a las empresas privadas?”

No hace falta ir muy lejos para ver el fracaso de una colaboración entre el sector público y privado. Tenemos un ejemplo en la ruta 91 de California. Cuando Orange County permitió que una empresa privada construyese una autopista de peaje de unos 16 kilómetros (10 millas) a lo largo de la autovía Riverside en los 90, el proyecto era considerado una solución al transporte. Años más tarde, cuando una cláusula de no competencia en el contrato impidió que el condado actualizase carreteras situadas cerca de la autopista, la gente se volvió en contra del proyecto. Al final el condado pagó a la empresa 207,5 millones de dólares para escindir el contrato y quedarse con la autopista.

Tal vez el mejor incentivo para los inversores privados no sean los subsidios gubernamentales o las desgravaciones fiscales, sino asegurarles de algún modo que los dólares que dediquen a proyectos de infraestructuras no van a ser gastados en vano. “La mayor contribución podría venir con un modelo de gobernabilidad, creando una especie de organización que establezca una serie de normas gracias a las cuales los inversores inviertan y el gobierno determine cómo se resuelven las disputas”, dice Henisz. “Cuanto mejor se entienda el proceso, mayor el nivel de inversiones… Decir simplemente Dejemos que el sector privado se encargue no es suficiente. Al final estas cosas son siempre política”.