No ha estado ausente de polémicas el proyecto Teleférico Bicentenario, plan de transporte público urbano no contaminante que busca mejorar la conexión entre las comunas de Providencia, Las Condes, Vitacura y Huechuraba, en la capital chilena. Y con un innegable ahorro de tiempo y calidad de vida para las personas: el traslado entre Huechuraba y Providencia se reduciría de 40 a solo 13 minutos.

Este nuevo sistema contempla la creación de tres nuevas estaciones: una en Providencia, específicamente en la intersección de Luis Thayer Ojeda y Nueva Providencia; la segunda en el Cerro San Cristóbal (hacia el oriente de la piscina Antilén) y la última en Ciudad Empresarial (avenida El Parque con Santa Clara). Y es la primera de estas estaciones la que ha suscitado la ira de la actual edil de la comuna.

Las voces desde el gobierno local liderado por Evelyn Matthei son tajantes. No permitirán que una estación se emplace dentro de un punto neurálgico donde ya existe un gran nivel de congestión. Mathhei advierte que el proyecto no ha contemplado la seguridad de los peatones y provocará un fuerte impacto de transporte en un lugar de emplazamiento. "Tras el arribo del metro Tobalaba y la puesta en marcha del mall más grande de Latinoamerica, el Costanera Center, la esquina donde se emplazará (el Teleférico Bicentenario) tiene una alta afluencia de público, de hasta 6 mil personas en hora punta. Si usted duplica el tránsito y les resta espacio a los peatones, sólo generará caos, gente chocando entre sí. Va a generar un malestar en la población que verá en plena calle, algo muy similar a lo que lograron con el Transantiago", afirmó Matthei en conversación con AmericaEconomía.

El experto Óscar Figueroa, urbanista y docente del Instituto de Estudios Urbanos UC, desdramatiza el reparo de Matthei: "es inevitable que un terminal de un sistema de transportes cause algún tipo de impacto, y el teleférico podría causar uno marginal en cuanto a la circulación de peatones, pero no significativo. Por eso, no se justifica que se tenga que prohibir, porque lo que está resolviendo es mucho más grande. La dificultad que pueda existir con el municipio se puede resolver; no puede ser tan grave como para detener el proyecto, que es muy importante. Si tú lo miras como una alternativa de transporte, va a aportar a la ciudad", sentencia el académico.

Una opinión parecida tiene Ricardo Abuauad, urbanista y director de la Escuela de Arquitectura UDP: "Es de suma importancia para la movilidad y es una deuda histórica con todas las comunas que quedan al norte del cerro San Cristóbal, y con la conexión del resto de la cuidad. Es un proyecto importante que no se debería bloquear. Sin embargo, es perfectible. El sector que ofrece mejores ubicaciones hoy, para ponerlo en marcha, es entre la estación metro Tobalaba y el río. Si se planea como una solución urbana, con un tratamiento adecuado del suelo, con continuidad, no me parece alejado. Me parece mucho mejor que aglomerar un punto conflictivo como el que se propuso inicialmente".

Medellín: referencia obligada

La movilidad de los pobres es un gran problema en los países subdesarrollados. No es sólo que la población viva en la periferia, sino que los habitantes de las zonas pobres tienen acceso a una escasa infraestructura. Este abandono es una de las grandes deudas de América Latina.

Es por ello que en Medellín (Colombia) el metro también se desplaza por el aire. Es el conocido "Metrocable", como le llama la población al teleférico, una solución barata para llevar el transporte público a las comunas de las zonas más altas de la ciudad, con calles empinadas y que culebrean en el terreno, donde no llega ningún otro medio de transporte colectivo.

Lejos de buscar un fin turístico como el teleférico de Río de Janeiro u otros en el Viejo Continente, el sistema cableado de Medellín cuenta con dos líneas, la K y la J, de las que cuelgan cien cabinas con capacidad para diez viajeros cada una. Vocero de su éxito es Jorge Alberto Ramos, jefe de Cables Aéreos de Metro de Medellín, uno de los precursores de este sistema y modelo para la región, quien conversó con AméricaEconomía.

-¿Cuáles eran las carencias que dieron origen a una sistema de transporte cableado en Medellín?

-Vamos haciendo una especie de diagnóstico o matriz multicriterio. El resultado de dicho proceso nos da la respuesta de que tecnología es necesaria para cubrir necesidades. Así aparecieron elementos como la inclusión social, la demanda estimada, el riesgo de exclusión, el nivel socioeconómico de la población, etc.

-¿Cuáles deben ser las características obligatorias para proyectos de este tipo?

-Primero, estar complementamente integrado a la red de transporte de la ciudad, combinado con los buses, el metro y coordinados en horarios. Junto con ello, hay una integración tarifaria, es decir, que al haber pagado una sola vez, los demás viajes son de forma gratuita.

El experto internacional visitó el cerro San Cristóbal, enclavado en el centro cívico de Santiago de Chile, por donde pasaría un importante número de torres de soporte el proyecto Teleférico Bicentenario. Y como conclusión adviritó que como hay una condición topográfica de desnivel, el sistema de cable va a tener una ventaja frente a otras soluciones de transporte.

-¿Cuál sería un buen ejemplo a seguir para Santiago (Chile) de un buen sistema de transporte de cableado?

-Se debería mirar quizás a La Paz (Bolivia), donde este sistema es relativamente nuevo y se ha convertido en el sistema vertebral de transporte de esa ciudad.

-¿Y el factor imprescindible de éxito en la puesta en marcha de este sistema en Santiago?

-El factor clave de éxito es que haya una planificación y articulación previa importante. Que desde un inicio de la planeación del proyecto se articulen todas las entidades, se sienten todos los actores que influyen o tienen participación en un proyecto de este tipo. No sirve solo si están presentes los técnicos y el sector político; se debe incluir a los sectores sociales.