El fotógrafo y trotamundos estadounidense Douglas Flirt recuerda cuando, a mediados de los 70, recorrió México en tren. Con una mochila al hombro bajó desde su California natal, cruzó por Mexicali y, en el poblado de Benjamín Hill, esperó cinco horas a que unieran su tren con el que provenía de Nogales. De ahí viajó hasta Guadalajara y luego al puerto de Manzanillo. Hoy, sin embargo, es imposible realizar ese recorrido. “A menos que te invite un migrante y vayas encima del vagón”, dice Rogelio Vélez, director general de Ferrosur, una de las concesionarias privadas que hoy operan en el activo mercado de carga.

Al inicio de la presidencia de Ernesto Zedillo (1994-2000) se fueron suprimiendo paulatinamente las salidas de los trenes de pasajeros y, en 1998, un decreto presidencial declaró la “Extinción de Ferrocarriles Nacionales de México”. Con ello se inició una segunda época de la industria ferroviaria privada, esta vez enfocada en su totalidad al transporte de carga. El vínculo del tren con la población se había roto.

Aunque para la mayoría de los mexicanos ya no existen, los trenes transportan cerca de la quinta parte de la carga total del país. Las locomotoras han pasado de 3.000 a 4.400 caballos de potencia y han duplicado su capacidad de carga. Además, en la Ciudad de México se cuenta con una de las terminales intermodales más modernas y grandes del continente. Hoy en día operan siete líneas de ferrocarriles de carga: Ferromex, Kansas City Southern de México, Ferrosur, Terminal y Ferrocarril del Valle de México, Línea Coahuila-Durango, el Ferrocarril del Istmo y el Ferrocarril CZRY (Tijuana-Tecate). De éstos, tres cuentan con conexión en cinco puntos fronterizos con los ferrocarriles de EE.UU. y uno con la frontera de Guatemala.

Según estimaciones de la industria, estas empresas mueven el 18% del total de carga manejada en el país, 7% más de lo que se movilizaba antes de la privatización. La expectativa es que, al final de la presente administración (2012), alcancen el 26%

Estación fantasma. El transporte de pasajeros se reduce hoy en México a un ferrocarril suburbano en la capital, a dos ferrocarriles turísticos (el Chihuahua al Pacífico, conocido como el CH-P, y el Tequila Express). Aparte de turistas y habitantes del Distrito Federal, los únicos que viajan en tren, y en condiciones no agradables, son los miles de personas que intentan atravesar México, desde Centro y Sudamérica, para llegar a EE.UU. En algunos trenes se han llegado a contabilizar más de 500 indocumentados, blanco de las bandas de tratantes de personas, como denunció el sacerdote Alejandro Solalinde en el estado de Oaxaca. En 2010 el diputado federal Óscar Saúl Castillo Andrade presentó una iniciativa de decreto que, de haberse aceptado, hubiera vuelto obligatorio el servicio de pasajeros. “México cuenta con 26.690 km en vías férreas, de las cuales 9.000 km son de vías en desuso con enorme potencial para el desarrollo del turismo y traslado de los mexicanos”, dijo el legislador.
Sin embargo la infraestructura ferroviaria en México es de una sola vía. Para que un tren se estacione mientras el otro pasa se debe contar con secciones paralelas (laderos) especialmente habilitadas.

Además, las necesidades del tren de pasajeros y las de carga son diferentes. “Un tren de alta velocidad México-Guadalajara cuesta US$ 15.000 millones de inversión, el boleto por persona tendría que ser altísimo, y no es posible competir con las aerolíneas de bajo costo que además llegan más rápido”, dice Isaac Franklin, director de la Terminal Intermodal Ferrovalle. El ejecutivo ve inviable la posibilidad de compartir vías. “Es muy complicado que de día corran trenes de pasajeros y por las noches, o fuera de hora pico, la carga. Ahora, si quieres correr a una velocidad mediana en pasajeros, la infraestructura que requieres te la va a echar a perder el tren de carga”, dice Franklin, quien también preside la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI).

Despejando la ruta. Pero no todos los trenes de carga circulan a toda velocidad. La línea Chiapas-Mayab, que conecta con la frontera de Guatemala, fue operada entre 1999 y 2007 por la empresa norteamericana Genesse & Wyoming Inc. En ese año decidió renunciar a su concesión por 30 años tras denunciar la falta de apoyo gubernamental para reparar 238 kilómetros de vías férreas dañadas por el huracán Stan en 2005. Desde entonces la ruta la mantiene el gobierno, al no haber interesados en invertir en una zona de alto riesgo ambiental y social, y operada por la empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT).

En el otro extremo del país, el 11 de enero pasado, la ferrocarrilera Kansas City Southern de México (KCSM) declaró un embargo al acero en la ruta Matamoros-Monterrey. ¿La razón? “El incontenible número de robos”. En 2010 se produjeron cerca de 500, un 120% más que el año anterior, generando pérdidas por cerca de US$ 34 millones a la industria e incrementando los gastos en seguridad. Según datos de la Cámara Nacional del Acero (Canacero), la suspensión de esta ruta implicó un aumento en el costo del transporte de entre 50% y hasta 200%. 

La chatarra no es el único tipo de mercadería sujeta a robo. Durante 2009 las vías eran bloqueadas y, mientras la tripulación o las autoridades las limpiaban, decenas de personas saqueaban algún contenedor. Incluso se dieron casos en que los vagones con semillas se perforaban para ser recogidas después. Tras un mes de negociaciones entre KCSM, las acereras y las autoridades locales y federales, el servicio se restableció, según un comunicado de la compañía de trenes.

“El ferrocarril sigue siendo el modo de transporte de carga terrestre más seguro en la República Mexicana”, señala el comunicado. Rogelio Vélez, de Ferrosur, señala que el 99.6% de las mercancías llegan en buen estado y sólo 0,4% se pierde en accidentes y robos.

De hecho, la seguridad en las carreteras se ha deteriorado. Según datos presentados por Juan Carlos Muñoz Márquez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), de 2008 a 2010 el robo de camiones en las carreteras nacionales se incrementó 50%. En este contexto la lista de ventajas del tren son varias: mayor seguridad, ya que no se detienen en la frontera con EE.UU., pues la documentación de aduana se realiza antes, contaminan menos y son más baratos.

Lo más importante es que han ido ganando economías de escala: con máquinas más potentes, el largo de los convoyes se ha duplicado a casi 2 km. Como la normativa de TLCAN obliga a disponer de laderos cada 10 km, se estima que pronto éstos se unirán hasta concretar el sueño de la doble vía.