Félix Antelo, CEO de Viva, respondió a los cuestionamientos por la solicitud de integración que presentaron las aerolíneas en agosto. Se mantiene en que la situación de la compañía es delicada y asegura que han respetado el debido proceso.

Casi tres meses después de que Avianca y Viva solicitaran una integración ante la Aeronáutica Civil, argumentando que la segunda atraviesa “una compleja situación financiera que requiere inmediata intervención”, el caso sigue generando polémica, tanto así que ya llegó al terreno del derecho.

“Se trata de un asunto de derechos colectivos que nos afectan a todos y se hace urgente una decisión judicial que los ampare”, aseguró en entrevista con El Espectador Jorge Enrique Sánchez, el abogado que presentó una acción popular para que la justicia intervenga en la operación y que, además, es experto en libre competencia. A su juicio, el negocio viola derechos colectivos.

Sánchez sostiene que, aunque Viva y Avianca necesitaban una autorización previa de la Aerocivil para realizar la operación, “la están tramitando ilegalmente cuando ya la han perfeccionado”. Además compara el movimiento con uno ocurrido en 2001, cuando Avianca adquirió Aces, una operación que en su concepto fue “nefasta para el bienestar de los consumidores”. Incluso dice que es inverosímil la historia de que la aerolínea de bajo costo está en crisis.

Los efectos que tendría la integración entre Avianca y Viva y el hecho de que sumen casi el 60% de participación en el mercado preocupa a expertos en el tema.

En agosto, Pablo Felipe Robledo, abogado que fue superintendente de Industria y Comercio durante seis años, le dijo a este diario que no solo importa la participación en el mercado nacional, sino que hay que ver las rutas. Para él, de aprobarse la integración, donde Avianca tiene monopolio eliminará la posibilidad de que entre otro competidor; donde es dominante, tendrá más dominio porque suma la participación de Viva, y donde hay competencia, se va a reducir.

Pero este no es el único enredo en el proceso. A finales de septiembre, Avianca demandó a Ultra Air por presunto fraude procesal, pues sostiene que dentro del trámite de solicitud de integración la nueva aerolínea aportó información falsa en el escrito de oposición.

Entre otras cosas, Avianca desmiente estar operando rutas y fijando tarifas con Viva. “Las dos aerolíneas continúan siendo completamente independientes y son competidoras directas en el mercado”, dice la denuncia firmada por el abogado Camilo Burbano. De hecho, el abogado sostiene que Ultra Air busca “inducir al error” a la Aerocivil y que si se llegara a rechazar la integración por “la información falsa”, habría un cuantioso daño patrimonial para Viva y para Avianca.

En entrevista con El Espectador, Félix Antelo, CEO de Viva, respondió a estos y otros cuestionamientos, habló de la situación financiera de la aerolínea y dijo que ven con optimismo “las recientes declaraciones del ministro de Transporte, Guillermo Reyes, en las que afirma que los estudios sobre la solicitud de alianza ante la Aeronáutica Civil han avanzado y que la decisión se tomará antes de finalizar el mes de octubre”.

-¿Cuál es la situación económica de Viva, teniendo en cuenta que este fue uno de los argumentos para solicitar la integración?

La situación financiera de la compañía es delicada, principalmente, por cuenta de variables externas macroeconómicas. Tenemos un precio de combustible récord, más la tasa de cambio que ha superado máximos históricos y la inflación más alta en los últimos 23 años. Estos elementos afectan al sector de transporte aéreo comercial, especialmente los dos primeros. Es una situación financiera muy delicada que afecta a todas las aerolíneas en Colombia y en la región. Viva no es la excepción.

La diferencia es que en nuestro caso, hoy no tenemos un accionista al cual recurrir para que inyecte capital hasta que se dé la aprobación de esta alianza por parte de la Aerocivil. De ahí el sentido de urgencia, el pedido de darle celeridad a la aprobación. Este año cumplimos 10 años operando y necesitamos la aprobación para llevar a Viva a los próximos 10 años.

Esta primera década no estuvo exenta de desafíos, la pandemia entre ellos, pero hemos logrado posicionarnos en un mercado tan competitivo como el colombiano, llegando al 20 % de participación de mercado. Estos primeros 10 años los recorrimos solos, de manera independiente, pero esa opción no es realista para los próximos 10 años. No es viable permanecer como independientes.

-¿Tienen cifras de cómo los ha afectado la crisis?

Por el lado de ingresos, en la venta de tiquetes, hoy recaudamos un 20 o 25% menos en dólares de lo que recaudamos hace un año. En el año 2019, la tasa de cambio estaba arriba de los $3.000, ahora está en cerca de $4.800, eso significa que por los mismos pesos por los que vendemos un tiquete nacional se recauda casi un 40% menos de dólares. Los tiquetes se venden en pesos colombianos, pero la mayoría de los costos se pagan en dólares: alquiler de aviones, combustible, repuestos.

En cuanto a costos, el combustible cuesta hoy más del doble de lo que costaba en la época prepandemia: en el caso de Viva, el sobrecosto es de más de US$ 7 millones por año. Hemos tratado de mitigar el impacto, pero es una situación complicada. Además, la inflación prepandemia estaba cerca del 3% anual, pero este año va a estar a cerca de 12% y muchos de los contratos que tenemos se ajustan con este dato que se multiplicó por cuatro.

En el caso de Viva es un desafío extra, con un escenario macroeconómico tan complejo como el que acabo de describir, no tener acceso a financiamiento, a un accionista que pueda inyectar capital. Los accionistas en las épocas buenas recogen sus dividendos y en las épocas malas apoyan la compañía porque creen en el proyecto.

-Ustedes sostienen que la fusión debe acelerarse porque están en crisis. Sin embargo, esa no es la situación que su presidente mostró al comienzo de año. ¿La situación se produjo solamente por la recesión, la tasa de cambio y el aumento del combustible?

En Viva iniciamos el año positivamente gracias a lo logrado con nuestra estrategia de expansión y fortalecimiento que fue clave en el 2021, así como el manejo que le dimos a la pandemia del covid-19. Sin embargo, el incremento inédito del dólar, el precio del combustible y los diversos factores macroeconómicos que ya hemos mencionado previamente, están afectando a todas las aerolíneas en el mundo y claramente cambiaron el escenario que vivimos en Viva en el primer semestre y nuestras proyecciones para el resto del año.

Enfatizamos que este momento macroeconómico difícil y retador afecta a todas las aerolíneas, pero la diferencia es que no contamos con el respaldo financiero de un accionista, como todas las demás compañías aéreas en estos momentos, hasta que la Aerocivil no apruebe esta alianza. En ese sentido, en Viva necesitamos la aprobación del negocio para tener acceso a recursos y así solventar el problema de caja que tenemos en este momento.

-Una de las acusaciones es que ustedes perfeccionaron su alianza antes de recibir la aprobación de la Aerocivil e incluso que ya están funcionando como una sola compañía...

Hubo mucha información que creo tiene el ánimo de desinformar a la opinión pública. Hasta que la Aerocivil no apruebe esta alianza, seguiremos siendo competidores como los somos de las otras aerolíneas. No estamos operando de manera conjunta, competimos comercialmente de una manera muy agresiva. Colombia es el mercado probablemente más competitivo que existe en la región hoy para operar una aerolínea.

No hay ningún tipo de perfeccionamiento o intercambio, monopolio de una alianza de estas características, hemos presentado toda la información requerida por la Aerocivil y lo seguiremos haciendo porque somos los principales interesados en que esto se haga bien, con el debido proceso y, ojalá, de la manera más rápida posible.

-¿Cómo explican el hecho de que se hayan expedido pasajes con los logos de ambas aerolíneas?

Esta situación se debió a un error humano de un empleado que atiende nuestros counters. La situación se encuentra bajo un proceso de investigación, sin embargo, este episodio no obedece a una fusión ni a un trabajo conjunto entre ambas compañías, como se sugirió en su momento.

-¿Por qué anunciar una integración de empresas si no tenían el visto bueno de la autoridad?

Lo que se anunció en meses pasados, específicamente en abril de este año, no corresponde a la integración de las empresas, sino al acuerdo al que llegaron los accionistas mayoritarios de ambas compañías para ser parte de un mismo grupo empresarial, una vez la autoridad competente lo apruebe. Posteriormente, y como corresponde en estos procesos, el lunes 8 de agosto presentamos de manera conjunta ante la Aerocivil el pedido de aprobación de la alianza, para funcionar como compañías hermanas.

En este momento y mientras la Aeronáutica Civil toma una decisión frente a la solicitud, somos enfáticos en que continuamos siendo compañías competidoras y tomando decisiones totalmente independientes. No coordinamos estrategia, precios ni rutas como erróneamente se ha sugerido para influenciar a la opinión pública.

Además, queremos ser claros en algo: la operación, tal como lo ha autorizado la Superintendencia en otros casos, se realizó bajo la figura de una Fiducia en la que se garantiza la división entre los derechos económicos y políticos, precisamente para que dos compañías competidoras no estén bajo la misma cabeza en la toma de decisiones.

-¿Cómo funcionaría esta integración? ¿Viva desaparecería? ¿Qué pasaría con las rutas?

Nosotros vamos a hacer una alianza de compañías hermanas. La marca Viva, el modelo de bajo costo, los precios bajos, nuestros 5.000 empleados, los aviones amarillos y las ruta que operamos van a seguir. Si logramos que esta alianza se apruebe, seguramente Viva entrará en una senda de crecimiento y desarrollo importante, buscando nuevas rutas o destinos o ciudades a las cuales no llegamos hoy dentro del país y ojalá nuevas rutas internacionales.

Con esta alianza habrá marcas y propuestas de valor operando cada una de manera independiente, aprovechando las sinergias que habrá dentro del grupo, pero sirviendo cada una a su base de clientes.

Esto ya existe, en Europa la principal compañía europea, hoy International Airlines Group (IAG) tiene varias aerolíneas, en España entre las más conocidas está Iberia, compañía aérea tradicional, y Vueling, compañía aérea de bajo costo, ambas operan en ese país. Algo similar queremos nosotros aquí. Otro ejemplo, hace poco el Departamento de Transporte de Estados Unidos aprobó sin restricciones la alianza entre Delta y Latam Airlines, se había aprobado esa alianza en Colombia el año pasado.

Definitivamente, no es algo nuevo, ha venido sucediendo en Estados Unidos, en Europa, en Asia y es lo que estamos buscando.

-¿Qué responden a las fuertes críticas que ha recibido la solicitud de una integración? Se ha hablado de monopolio y posición dominante. Si bien hay más competidores, tras la integración concentrarían las rutas más importantes del país.

La palabra monopolio existe cuando hay un solo oferente, pero en el mercado nacional somos ocho aerolíneas, en el internacional más de 25. En el mercado nacional si uno suma la participación de Viva y Avianca llegamos a un 60%, que es menos de la participación que tenía Avianca en 2018. También es menos de lo que tenían compañías líderes en otros países de la región. Esto se dio porque en los últimos cinco años han entrado compañías aéreas de bajo costo nacionales e internacionales porque el mercado es atractivo, con tasas de crecimiento sanas. América Latina tiene las tasas de crecimiento de viaje por habitante por año más altas del mundo y eso, obviamente, atrae inversión. Y seguirá sucediendo.

Que nosotros seamos parte de un mismo grupo y de una alianza entre compañías, solamente fortalece la propuesta de valor de Viva. Vamos a tener más respaldo financiero, más solidez y eso nos va a permitir llegar con nuestro modelo y precios bajos a más destinos, a más rutas de las que llegamos hoy.

Este es un mercado abierto para competir, tan abierto que este año entró un nuevo competidor en rutas nacionales y hace poco un nuevo competidor en rutas internacionales. Esta realidad no va a cambiar porque Avianca y Viva hagan parte del mismo grupo. Mientras el mercado sea atractivo vamos a competir y trataremos de tener el precio más bajo, de ser los más cumplidos, tener los aviones más buenos, de ofrecer la mejor propuesta de valor para nuestros clientes. Si somos parte de esta alianza lo haremos todavía mejor. No hay un monopolio, no hay una posición dominante, no hay poder para fijar precios porque hay competidores y el cliente tiene el poder.

Este es el mercado más competitivo y transparente que puede haber, en segundos puedes tener en tu celular los datos de las cinco o seis líneas aéreas que vuelan entre Bogotá y Medellín, los horarios y los precios.

-¿Por qué esta es una integración diferente a la que ocurrió con Avianca y Aces?

Como representante de Viva no soy el vocero indicado para responder esta pregunta. Lo que sí puedo decir es que en múltiples espacios los accionistas han dejado claro públicamente que lo que se busca con la solicitud es consolidar un grupo de aerolíneas en el que Viva sería el brazo low cost del holding.

-Si todo ha cumplido con los parámetros legales, ¿por qué está tan demorada la aprobación de la autoridad?

Confiamos en la decisión a favor de esta alianza que tomará el Gobierno nacional, basado en la rigurosidad y transparencia con la que Viva siempre ha trabajado y en que este tipo de alianzas son lo mejor para Colombia, su industria y pasajeros. Es importante aclarar que la Aeronáutica Civil no tiene establecido un tiempo específico en el que se deba dar respuesta a este tipo de solicitudes: es erróneo decir que se ha demorado la aprobación pues procesos anteriores han tomado hasta un año.

En nuestro caso han transcurrido, desde la solicitud a la Aerocivil, menos de dos meses. De hecho, vemos con optimismo las recientes declaraciones del ministro de Transporte (Guillermo Reyes), en las que afirma que los estudios sobre la solicitud de alianza entre Avianca y Viva ante la Aeronáutica Civil han avanzado y que la decisión se tomará antes de finalizar el mes de octubre. Por lo cual, consideramos que las autoridades y el Gobierno nacional han entendido el sentido de urgencia de la solicitud para garantizar la supervivencia de nuestra compañía, así como la conectividad aérea en Colombia por medio del modelo de bajo costo.

-Uno de los argumentos más fuertes en contra de la integración es que van a subir los precios. ¿Cómo garantizarles a los usuarios de que eso no va a suceder?

Este argumento, como otros, se han usado para influir a la opinión pública en contra de una alianza que busca fortalecer la industria aérea en el país, en beneficio de los colombianos. Es clave que este tema se lleve desde los hechos verificables y la evidencia, más que en opiniones.

Ninguna compañía puede fijar los precios de otra. Esta es una industria transparente y la competencia es mucha. El valor de los tiquetes responde a distintas variables y eso es lo que hemos visto los últimos meses con el panorama macroeconómico. Además, lo que pasa cuando una aerolínea de bajo costo se mantiene en el mercado, como es el caso de Viva, con la inyección de capital por parte de un nuevo accionista y la economía de escala que le permite hacer parte de un grupo de aerolíneas más sólidas en el mercado, redundará en que esta siga ofertando precios competitivos como lo ha he hecho a lo largo de estos diez años.