Si existiera un índice de sonrisas per cápita que midiese la satisfacción de los actores económicos, nadie superaría –el pasado 2010– a los vendedores de autos, pick ups, 4x4 y camiones de América Latina. En Argentina, Brasil, Colombia y Perú fue el mejor año o de la década o de la historia. No sólo ellos sonríen. Si hablamos de los fabricantes, tenemos que sumar al festival de la alegría, además, a los de México. Es que las cifras son colosales: más de 6,5 millones de autos fabricados y 3 millones de autos exportados. Nuevos modelos, nuevas plantas, nuevos trabajadores, nuevos competidores, nuevos importadores. El nivel más alto de comercio intrarregional de automotores, además de sus piezas y partes. Todas buenas noticias al por mayor.

Pero las buenas noticias no son para siempre. Por un lado, en todo el planeta, la industria se mueve hacia un modelo de negocios basado en plataformas modulares unificadas, que altera la forma de producir vehículos. Por otro, se prepara una era de vehículos híbridos y eléctricos, para los cuales la I+D en la región es baja. Y, finalmente, China e India están recreando el concepto del auto personal barato con marcas propias.

Se trata de tres realidades frente a las que, por ahora, la región es pasiva. Depende de decisiones tomadas lejos. ¿Será su impacto tan demoledor como para hacer que en el futuro 2010 sea visto como un tiempo dorado y perdido? Dependerá de lo que los fabricantes y gobiernos regionales decidan en los próximos dos a tres años.

HAMBRE DE RUEDAS. Por ahora, la región tiene un activo precioso: su hambre de vehículos. Brasil es el cuarto mercado planetario por consumo y el sexto por producción (en 2000 no entraba en los 10 primeros). Y tal hambre no es sólo brasileña. “Hay países donde no existen más de 100 o 120 vehículos por cada 1.000 habitantes, lo cual significa una densidad vehicular entre 10% y 12%”, explicó en noviembre, al anunciar el regreso de General Motors a la bolsa, su presidente para América del Sur, Jaime Ardila. “Eso abre unas perspectivas enormes todavía de crecimiento para la industria”.

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Muchos están de acuerdo, como Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA): “Hay un millón de unidades adicionales que se podrían vender en el país”, dice. “Las ventas de 2010 fueron de algo más de 830.000 vehículos, pero si bien el mercado interno ha repuntado, está casi un 23% debajo de lo que teníamos en 2008”.

No se trata sólo de la debilidad de la demanda post crisis o de la venta de autos chinos. “Tenemos una sobreoferta muy importante de autos usados”, dice Solís. Pero de usados importados. Se habla de 400.000 a 500.000 camionetas, utilitarios y autos compactos que ingresaron en 2010. Todo comenzó, en 2005, con un decreto del entonces presidente Fox, el cual habilitó tal importación desde EE.UU. Pese a que un nuevo decreto anuló la medida en diciembre de 2008, dos personas se ampararon en la justicia. De hecho se calcula que hay unos cinco millones en circulación.

Jesús Valdés, del Departamento de Estudios Empresariales de la Universidad Iberoamericana, lo confirma: “El llamado “auto-chocolate” tiene 10 o más años de uso y en EE.UU. están obsoletos. Originalmente se planteó que se iba a hacer con transportes para trabajar, pero han entrado autos compactos”, dice. Según el académico, hay cierta clase media que está comprando estos autos y se da la ironía de que los autos mexicanos llegaron a ser 11,30% de las ventas de autos en EE.UU. (con exportaciones de 2.089.000 vehículos de enero a noviembre de 2010), mientras los autos viejos viajan de regreso a México.

Se sabe que los chinos no pelearán en Brasil sólo por el mercado existente, sino que tratarán de ampliarlo hacia los lados.

Pero, según Valdés, los “autos chocolate” no son un problema de largo plazo. “México tendría que reorientarse, mirar más al Cono Sur y tener un proyecto para que se dé una especialización internacional”, dice. De hecho desde hace poco están vigentes acuerdos de libre comercio automotor con Brasil y el Mercosur, lo que ha promovido fuertemente el comercio sectorial con México. No obstante, podría haber una limitante insuperable para su continuo desarrollo: la lógica de la misma industria.

DESEMBARCO CHINO. Lo de exportar a mercados cercanos “tiene que ver con la forma en que se organiza la producción de automóviles en el mundo”, dice Marcos Ferrario, analista del sector automotor de la consultora Abeceb, en Buenos Aires. “Son productos con costos logísticos muy altos. La tendencia es localizar la producción en o alrededor de los grandes centros de consumo. Por eso Argentina no exporta autos a China, no por una deficiencia de la industria argentina. Con México pasa algo parecido”. En efecto, de 10 autos producidos en México, ocho van a Estados Unidos y Canadá. Del resto, uno parte a Europa y uno al resto de Latinoamérica.

No es extraño, luego, que las automotrices chinas evalúen la instalación directa con plantas en la región. Con la exportación directa les ha ido bien en Perú, donde ya tienen cerca del 10% del mercado. También les ha ido bien en Chile. No obstante, les ha ido mal en México y regular en Colombia. En Brasil es similar: los chinos sólo han conseguido migajas de la gran torta brasileña y su consumo de 3,4 millones de vehículos en 2010, lo que les permite superar a Alemania como el cuarto mayor mercado del planeta. “El barrio de Santo Amaro, en la zona sur de São Paulo, tiene más autos que todo Uruguay”, se entusiasma Sergio Habib. Este ex presidente de Citroën en Brasil y representante de marcas como Jaguar y Aston Martin, ahora se puso la camiseta de la china JAC Motors. “Rio y Florianópolis son como Chile”, remacha en una serie de paralelismos indesmentibles. Por ello Habib impulsa la apertura de 46 concesionarias de la empresa china para marzo de este año.

“El crecimiento hace de Brasil un mercado atractivo”, dice Kevin Tang, director de la Cámara de Comercio Brasil-China. No sólo eso. “Existe una nueva clase media con acceso al financiamiento, en un ambiente de estabilidad monetaria”. Apostando a ello, Chery anunció la construcción de una terminal en Jacaréi, en el interior de São Paulo. Tendrá la capacidad de producir unos 160.000 vehículos a partir de 2013. “En Brasil Chery fabricará el modelo QQ, un compacto cuyo precio será comparable al de un Fiat Uno”, anticipa Tang.

Las chinas Lifan y JAC también anunciaron que estarán en Argentina en el segundo semestre de este año, apostando a las exportaciones a Brasil.

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Y es que los fabricantes chinos no sólo pelearán en Brasil por el mercado existente, sino que intentarán ampliarlo hacia los costados. Pero ¿rompiendo el piso de los precios para acceder a usuarios fuera de mercado? Corrado Capellano, de la consultora Creating Value, indica que hay una oportunidad para ello: “Si se compara correctamente el contenido, es posible notar que los autos hechos en Brasil son bastante más caros que en EE.UU. y Europa”.

Capellano cree que, por la nueva y mayor variedad de opciones, el comprador brasileño será más exigente. “Los autos producidos en el país deberán ser similares en tamaño, desempeño, consumo y seguridad”, dice. “Eso significa que los costos de producción y los precios de venta tenderán a igualarse”. Esto, no obstante, podría no ser mérito de la pujante industria china, sino que un resultado del exceso de capacidad instalada en el planeta.

MUTACIÓN GLOBAL. “Antes teníamos marcas que desarrollaban plataformas propias”, dice Ferrario. “Todos los vehículos eran muy distintos. La tendencia actual se está pareciendo al modelo antiguo de Toyota: fabricar autos globales”. Se refiere a lo que, en la jerga de la industria, se conoce como “compartir plataforma” o “enfoque modular”. Es algo más sofisticado que poner carrocerías distintas sobre el mismo chasis. Todos los modelos de autos de una empresa (o dos o tres asociadas) se hacen sobre un puñado de tres o cuatro plataformas, en los que motores, cajas de cambio y el resto son módulos que se combinan.

Eso supone un ahorro de costos muy grande en piezas, ingeniería, diseño y tiempo de fabricación. “Cambian los tiempos de desarrollo, que son más cortos, con lo cual los ciclos de vida también son más cortos. Es una tendencia que se está acentuando y vino para quedarse”, dice Ferrario. “Pero hay un peligro: se termina haciendo vehículos muy variables, pero básicamente similares. Y si son muy parecidos terminas compitiendo por el precio. Y eso no le gusta a nadie”.

Lo anterior supone otro cambio: incentivos a la concentración de la industria de autopartistas. ¿Por qué? Con tiempos más cortos de desarrollo y contratos más voluminosos (pero sobre menos variedad de piezas), se ven favorecidos los autopartistas más grandes, los llamados “sistemistas”, en desmedro de los más pequeños.

“Ese análisis es correcto”, dice Juan Cantarella, presidente de la Asociación Argentina de Fábricas de Componentes (AFAC). Con exportaciones de US$ 1.180 millones, sólo en el primer semestre de 2010, la industria está boyante –sus tres mercados principales son, en ese orden, Brasil, EE.UU. y México–, pero no feliz: las importaciones de autopartes fueron de US$ 3.997 millones en ese mismo semestre. A Cantarella la diferencia le parece excesiva. “El déficit de 2010, más allá de ser récord, no es una cuestión coyuntural sino la consecuencia de una serie de factores de hace más de una década”.

El gobierno argentino lanzó, para revertir la tendencia, un plan de fortalecimiento industrial de los autopartistas, basado en créditos y en la creación de una red de laboratorios para la industria que permitirá validar las piezas en el país.

Tanto México como Brasil y Argentina necesitan mantener su competitividad en piezas y partes, ya que, si bien el concepto de auto nacional ha perdido su sentido original, los puestos de trabajo y las experticias del tejido industrial que alimenta a las terminales producen externalidades positivas sobre el resto de la industria, generando encadenamientos productivos.

La advertencia tiene sentido, ya que, pese a su retraso, los autopartistas chinos han comenzado a aparecer. “Al momento están afectando principalmente al segmento del mercado de reposición”, dice Cantarella, “pero algunas terminales están analizando la sustitución de algunos productos para producción desde dicho origen”.

Una línea de defensa se establecerá el 11 de febrero entrante, cuando funcionarios de Brasil y Argentina se reúnan, con un frente común, ante los representantes de las fábricas de automotores, para negociar un aumento del uso de piezas y partes de los dos países, ya que Brasil mismo se estima que posee un déficit comercial de US$ 5.000 millones en el rubro.

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En este contexto Ferrario hace dos preguntas clave: ¿Qué significa hoy fabricar localmente? ¿En un vehículo cuánto tiene que ser de fabricación y desarrollo local? Porque no es lo mismo producir una pieza o un auto que fabrican todos, que uno que fabrican muy pocos. Desde su punto de vista –más allá de la estrategia del enfoque modular– el mercado mundial y regional se mueve hacia vehículos más pequeños, “más ecológicos, donde las tecnologías de información se integran a él”. El problema es que “el avance tecnológico es inevitable: o lo haces o te quedas afuera”. Luego, “si no participas de esos procesos de desarrollo de tecnología, sólo queda importarla”.

TECNOFUTURO. Y, justamente, de lo que se viene, hay poco en México y nada en Argentina y Brasil. En el caso de los vehículos híbridos, hay dos plantas en producción en México y planes declarados de Toyota para una en el Cono Sur. El éxito de Brasil con el etanol juega en contra. “No hay incentivos fuertes para desarrollar tecnologías que no son tuyas y no son aplicables a tu mercado local inmediatamente. Pasar del etanol a la electricidad es un problema para Brasil”, dice Ferrario. “Porque tienes mucho de lo primero y no tanto de la segunda”. A octubre del año pasado, las ventas de flex fuel (modelos etanol/gasolinas) era de 2.364.000 vehículos.

Quizás se equivoque. Daimler ya está fabricando en Brasil 200 omnibus híbridos (etanol/electricidad) y Volvo dijo que podría invertir US$ 30 millones en crear una línea similar en su planta de Curitiba. Por su parte, el ahora ex presidente Lula ordenó –pocos meses antes de dejar el cargo– a la estatal Itaipú el desarrollo de un bus híbrido, para que sea el medio de transporte masivo en el mundial de 2014 y las olimpiadas de 2016. En el proyecto ya trabajan asociados el fabricante de motores Weg, Eletra Industrial y Mitsubishi, entre otras compañías. La misma Itaipú está asociada con FIAT y la suiza KWO (Kraftwerke Oberhasli) en una planta piloto, en Foz de Iguazú, donde se armarán 20 prototipos al año, para desarrollar la tecnología electro-electrónica propietaria. Sólo esta última dará origen a toda una nueva subrama de empresas de autopartes.

Según Bernardo Kosacoff, economista y ex director de la CEPAL, en Argentina “los directores de las filiales quieren que las matrices les asignen más modelos, autos de alto diseño, y algunas tareas de ingeniería e I+D”. Asevera que Argentina tiene ventajas: en algunas áreas la alta ingeniería es más barata que en Brasil, a lo que se suma una especialización incipiente: mientras Brasil se autoabastece de autos con motores pequeños a etanol, Argentina se especializa más en series cortas y de más contenido tecnológico: la mayor exportación a Brasil es la Hi Lux de Toyota.

Mientras las automotrices de los tres grandes productores regionales se preparan y confían en su futuro, la que enfrentará más tribulaciones es la de Colombia. Con sólo cuatro terminales que se dedican a ensamblar, Colmotores (General Motors) ha anunciado una inversión de US$ 200 millones en 2011-2013 para pasar a tareas de fabricación, pero la inminencia de un TLC con Corea del Sur amenaza su supervivencia, según las automotrices. Economías como las de México y Argentina, en cambio, no pueden darse el lujo de perder esta industria. “El sector explicó un 44% del crecimiento de todo el sector fabril en 2010”, dice, en Buenos Aires, Aníbal Borderes, presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA). Y en 2011 irá por más. “La producción y las exportaciones rondarán un crecimiento del 10% al 12%, mientras que esperamos un aumento del 5% al 6% en el mercado interno”. ¿Un flash de gloria o el comienzo de un camino a largo plazo? Dependerá de cómo se use la “palanca de los cambios”.

* Con Rosa Symanski, en Sao Paulo.