Un chileno paga US$ 12.400 por un Volkswagen Gol E-Motion fabricado en Brasil. ¿Cómo explicar que un brasileño pague casi el doble? Esta anomalía no es nueva, pero ha cobrado actualidad en 2012, un año en que el gobierno de Dilma Rousseff rebajó nuevamente los impuestos a determinadas categorías de vehículos. El IPI (impuesto sobre los productos industrializados) quedó en cero para los vehículos de hasta 1.000 cc, y rebajado de 11% a 6,5% para aquellos de hasta 2.000 cc.

¿Consecuencias? Según un estudio de la agencia de noticias AutoInforme/Molicar, los precios de los autos nuevos cayeron en promedio 5,6% después de las rebajas del IPI. Y durante los nueve primeros meses del año se han vendido 2,6 millones de autos, un aumento de 5,5% en relación al mismo lapso durante 2011. Sólo en agosto se vendieron 17.636 vehículos al día, récord histórico y que, según muchos analistas, ya no será superado durante un buen tiempo.

Gusto caro

La fiesta automotriz brasileña ha tenido un costo fiscal de US$ 1.400 millones desde 2009, cuando comenzaron a aplicarse rebajas tributarias para amortiguar el impacto de la crisis mundial en la industria.  El costo para el fisco, por cierto, no fue un cheque en blanco para los fabricantes: la idea era mantener los niveles de empleo. Y cumplieron: según la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos  Automotores (Anfavea, por sus siglas en portugués), la industria empleaba 148.063 funcionarios en septiembre de este año, un 2% más que en el  mismo lapso en 2011.

Sin embargo, la pregunta es qué proporción de las rebajas está siendo traspasada a los consumidores. Un concesionario que habló con AméricaEconomía y pidió reserva para su nombre reconoció que, ante las rebajas tributarias, muchos de sus pares “aprovecharon de recomponer ganancias”.

Los fabricantes, por su parte, reclaman que los impuestos son muy altos y que el peso del régimen laboral (el llamado costo Brasil) son los responsables de los altos precios. Varios de ellos, que también pidieron reserva para sus nombres, señalaron que las ganancias son bajas porque la escala de producción es pequeña.  Sin embargo, no divulgan la composición del precio de los vehículos ni, mucho menos, sus márgenes de utilidad. El único dato de conjunto es que remesaron US$ 1.300 millones entre enero y agosto de este año, contra US$ 4.000 millones en el mismo lapso durante 2011. Un estudio reciente de Morgan Stanley afirma que las filiales brasileñas son las que más aportan a la rentabilidad de varias multinacionales del rubro. Y en gran medida se debe al “enchulamiento” de vehículos de paseo comunes a los que se les eleva la suspensión, estribos laterales y neumáticos mixtos.

Y así un Toyota Corolla cuesta hoy US$ 15.000 en EE.UU., US$ 21.600 en Argentina y US$ 37.000 en Brasil. Un Volkswagen Jetta fabricado localmente  cuesta en México US$ 15.500; en Brasil, donde entra libre de aranceles, el doble.  

Brasil está produciendo una media anual de 3,6 millones de vehículos, lo que lo hace el qiunto mayor fabricante a nivel mundial. La pregunta obvia es cuántos más tendrá que producir para que el brasileño pague lo mismo (o casi) por las mismas cuatro ruedas que un paraguayo.  Una cifra que nadie se atreve a dar.