La próxima Copa Mundial de Fútbol en Brasil tiene a miles de latinoamericanos pensando cómo será su travesía para ocupar un asiento en algún estadio. ¿Por aire, mar o tierra? El problema es que, a diferencia de otras regiones del planeta, la infraestructura actual de la mayoría de los países no deja muchas opciones.

A pesar del crecimiento económico, hasta la fecha la región no cuenta con conexiones realmente integradoras. Para el brasileño Paulo Resende, coordinador del sector de logística en infraestructura de la Fundación Dom Cabral, eventos como la Copa del Mundo deben ser aprovechados para iniciar un plan regional de interconexión.

“Un proyecto interesante es la integración de rutas marítimas, con libre tránsito de embarcaciones por las costas de todos los países y pagando tarifas domésticas”, dice Resende. “A pesar de que esto es mucho menos complejo y caro que construir una carretera o una vía férrea, los países no se ponen de acuerdo”.

Para Claudio Boueke, socio a cargo de Industria y Corporate Finance de KPMG Argentina, la infraestructura es una asignatura pendiente. “La buena noticia es que los gobiernos ya lo están poniendo en agenda”, dice.

La iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), una plataforma lanzada por los gobiernos en Brasília en 2000,  es el plan de acción en la materia. De sus 524 proyectos, entre carreteras interoceánicas, puertos e hidrovías, a enero de 2011 se ha concluido el 10% y otro 34% se encuentra en plena ejecución. Los restantes están en etapa de elaboración de perfiles o en preejecución. “Es fundamental para países como Brasil que buscan una salida al océano Pacífico para consolidar sus relaciones comerciales con Asia sin tener que pasar por el Canal de Panamá”, dice el peruano Raúl Delgado, presidente de la consultora Cesel Ingenieros.

Enrique Cornejo, ministro de Transportes y Comunicaciones del Perú, sostiene que su país es uno de los que más han avanzado en el marco de IIRSA. “De los tres ejes viales que nos correspondían, dos están casi terminados y uno bien encaminado”, dice. “Antes, el Perú miraba al Pacífico y Brasil al Atlántico, estábamos de espaldas. Hoy, con la construcción de estas vías, se puede viajar de Lima a São Paulo en auto y llegar en cuatro días”.

Nada con los rieles. Más atrasados están los proyectos de interconexión de vías férreas. La única excepción es el Ferrocarril Trasandino Central que incluye la construcción de un túnel que atraviesa la cordillera y que conectará a Argentina y Chile mediante un ferrocarril que, en principio, será de carga y posteriormente trasladará pasajeros.

Para Paulo Resende, de la Fundación Dom Cabral, existen dos rutas ferroviarias adicionales con gran potencial integrador. La primera tendría origen en el norte de Brasil en dirección a Bolivia y a Chile. “Con esto podemos unir la frontera agrícola brasileña con la boliviana y con los puertos chilenos”, dice.

Según Juan de Dios Olaechea, presidente del directorio de la empresa Ferrovías Central Andino (FCA), concesionaria del Ferrocarril Central en el Perú, existe el proyecto para interconectar Perú con Brasil y hacer posible el transporte de la soja que vendría de los estados brasileños de Rondônia y Mato Grosso hasta el puerto de Bayóvar (Perú), y por esa vía exportar hacia China y el resto de Asia.

Para Andrés Remezzano, gerente sénior de Finanzas Corporativas de Deloitte Perú, la integración ferroviaria sube o baja de popularidad según los precios del petróleo. “Es lamentable que en América Latina no haya conexiones más allá de las viales. Seguro se hablará otra vez de trenes cuando vuelva a subir el petróleo”, dice.

La piedra de toque es el financiamiento. “Los privados no saben si la legislación va a cambiar o no en los años venideros”, dice Claudio Boueke, de KPMG Argentina. “Un proyecto de infraestructura demanda mucha inversión, la cual se recupera en 10 o 20 años. Por ello los países tienen que generar confianza a largo plazo”.

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La solución para sacarlos adelante pasa, según Gonzalo Prialé, presidente de la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN) del Perú, por las asociaciones público-privadas (APP). “Se necesita una política de cofinanciamiento explícita para que el país pueda actuar dentro de un plan y donde sea necesario apoyar la inversión privada complementándola con un subsidio o cofinanciándola”, dice.

Rafael López de la Fuente, director de Transacciones, Finanzas Corporativas e Infraestructura de KPMG en el Perú, concuerda. “Si bien la planificación coordinada de los proyectos de transporte, energía y comunicación para impulsar el proceso de integración política, social y económica de la región es materia del sector público, es de suma importancia involucrar al sector privado en esta iniciativa común”, dice.

Andrés Remezzano, de Deloitte Perú, estima que los países debieran invertir más del 5% de su PIB anual durante los próximos 20 años para lograr un nivel adecuado de infraestructura. “Si los privados no acompañan, no queda otra: el Estado debe intervenir y ejecutarlos sin verlos como una actividad rentista, sino como un tema de necesidad de bienestar de la población”.

La mayoría de expertos consultados coinciden que en los próximos 25 años la integración entre ciertos países será mayor, como es el caso de Brasil, Argentina, Perú y Chile, y que la lucha por sacar adelante megaproyectos continuará. Para logarlo será clave tener una visión de América Latina como un único bloque. “Existe el riesgo de que si caemos en políticas bilaterales, el multilateralismo quedará en segundo plano”, dice Paulo Resende, de la Fundación Dom Cabral. “Cuando Estados Unidos, México y Canadá se conviertan en un sólido bloque, vamos a perder competitividad frente a Asia. Necesitamos cambiar nuestra cultura política, y considerar la infraestructura como un objeto de integración”.

Tal vez esta óptica se imponga a tiempo para los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro en 2016. Porque para el Mundial de Fútbol, lo más probable es que la hinchada tenga que arreglárselas con lo que haya.