Tres jinetes armados entran en un polvoriento pueblo del norte de México en tiempos de la revolución. Uno de ellos se baja y, fusil al hombro, se acerca a un vendedor de caballos. “Éste es un clásico”, dice el vendedor. “Pinto, blanco, café”. El jinete, con gesto duro, pregunta: “¿Bien equipado?"

Se trata de un comercial de Volkswagen Jetta y uno de los muchos ejemplos de cómo fabricantes y publicistas buscan situar al automóvil como un bien aspiracional para los mexicanos. Según el brasileño Cledorvino Belini, presidente de Fiat Chrysler para América Latina, desde 2009 el mercado regional viene creciendo a tasas promedio del 5,9%, con casi 6 millones de vehículos vendidos sólo en 2013. Pero el año pasado las ventas del sector (incluyendo autopartes) cayeron un 4,2%, lo que plantea la interrogante de si se trata de un ajuste pasajero. Belini lo cree así: “A partir de 2015 habrá un regreso del crecimiento a una tasa promedio anual de 3,2% y el mercado latinoamericano llegará a los 6,9 millones de unidades vendidas en 2018, con 4,4 millones sólo en Brasil”, afirma.

Tanto en México como en Brasil y Argentina, los tres grandes centros de producción, los fabricantes anotaron caídas significativas, vinculadas fundamentalmente al ciclo económico, el crédito y las condiciones de demanda de los consumidores. Los fabricantes de autopartes tuvieron un año positivo, lo que pareciera indicar una postergación de las decisiones de compra.

En casa no

México cuenta con más de 30 centros de diseño y 19 grandes complejos automotores distribuidos en 15 estados. Allí se fabrican 48 modelos diferentes de automóviles ligeros. Algunos como el Volkswagen Beetle, el Ford Fusion o el Lincoln MKZ, son producidos exclusivamente en tierras aztecas. De acuerdo con el estudio US Manufacturing-outsourcing de Alix Partners 2011, México es el país más competitivo entre aquellos que cuentan con una industria automotriz consolidada: sus costos son 21% menores a los de Estados Unidos y 11% menores a los de China. 

Nissan empezó a operar este año su tercera planta en México, la más moderna de América Latina, con una inversión de US$2.000 millones y una capacidad para producir 175.000 automóviles al año. Dos de las cinco principales plantas de automóviles en Norteamérica, Volkswagen Puebla y Nissan Aguascalientes, son mexicanas. Entre las dos producen más de un millón de automóviles al año. 

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Según datos de la Organización Internacional de Constructores de Automóviles (OICA), la producción de automóviles ligeros en México alcanzó 2,8 millones en 2013, de los cuales el 83% se exportó principalmente a EE.UU. En contraste con ello, sólo el 17% de los automóviles producidos en México llegan al mercado interno, que mantiene niveles similares a los de hace una década. En 2013 se vendieron 987.747 vehículos ligeros según información de Business Monitor, una cantidad menor que la de 2004.

Esto se debe en parte a “factores estructurales desde el 2007”, explica Guillermo Rosales, director general de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA). El primero de ellos es la baja penetración del financiamiento. Sólo se financió el 51% de los automóviles que se venden en el país, y el escenario debería estar más o menos en el 70%, según los datos de la AMDA.

El segundo factor, según Rosales, es la importación masiva de automóviles usados estadounidenses, muchas veces siniestrados. Éstos impactan el mercado del usado y afectan los precios de todo el mercado. Desde octubre de 2005 a hoy se han importado 7,5 millones de automóviles, una tercera parte de los que circulan en México.

“Estos problemas coexisten con una desilusión por la falta de crecimiento económico y un desánimo generalizado por la reforma fiscal, que recortó el valor de lo que se puede deducir al comprar un automóvil”, explica Eduardo Solís, director general de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). Los bajos niveles del Índice de Confianza del Consumidor (ICC) muestran la preocupación de quienes han decidido posponer su gasto en bienes de consumo durables.

Otro indicador que refleja el casi nulo dinamismo del mercado interno, es la venta de vehículos nuevos por cada 1.000 habitantes. “En 10 años, para nuestro país este indicador se ha reducido de 10 unidades en 2004 a 9 unidades en 2013, mientras que en países como Argentina y Brasil se han duplicado las unidades vendidas por cada 1.000 habitantes, contribuyendo a la existencia de un parque vehicular sano y una dinámica renovación”, explica Solís.

Queda espacio

En Brasil le bajan también el perfil a la impasse de 2013. Según Luiz Moran, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos (Anfave, por sus siglas en portugués), el escenario de ajuste de mercado no debiera interferir con las perspectivas de inversión para los próximos años. “El potencial del mercado brasileño es enorme”, afirma. “Entre 2012 y 2018 calculamos que la industria invertirá unos US$38.000 millones en productos, modernización de plantas y construcción de nuevas instalaciones".

Para Moran, los principales argumentos que sustentan esta perspectiva optimista es el espacio de crecimiento. Mientras Brasil exhibe un índice de 5,3 personas por vehículo, en México y en Argentina este número asciende a 3,6, en Europa 2 y en EE.UU., 1,2. Moran destaca la tendencia a la mejoría en el perfil socioeconómico de los consumidores. “Por eso las fábricas Premium como Audi, Land Rover y Mercedes-Benz se instalan en el país”, afirma.

Fiat Chrysler, el líder de mercado en vehículos leves en Brasil, ha mantenido su programa de inversiones 2008-2014 destinando US$3.500 millones en su fábrica de Bentim, en el estado de Minas Gerais. “Es una de las mayores fábricas del grupo Fiat Chrysler en el mundo, con una capacidad para producir 800.000 unidades al año”, destaca Cledorvino Belini. Tal como estaba anunciado, en 2015 debiera entrar en operaciones la nueva fábrica de Goiana, Pernambuco, con una capacidad de 250.000 vehículos y en la que el grupo ha comprometido una inversión por US$2.000 millones.

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Aunque Brasil se lleva la mayor tajada en las inversiones de los grupos multinacionales, en la industria esperan un incremento de las acciones integradas entre países latinoamericanos, especialmente entre Brasil y Argentina. “Somos países con un nivel alto de integración y esas acciones conjuntas debieran aumentar tanto en las ensambladoras como en los fabricantes de autopartes”, afirma Moran, de Anfavea.

Argentina saca cuentas

Ya desde el año pasado la demanda de autos y autopartes había caído en Argentina. Pero luego vinieron la devaluación de enero de este año y las medidas que tomó el gobierno de Cristina Fernández para fortalecer la moneda local. La que más afectó a la industria automotriz fue el alza de las tasas de interés decretada por el Banco Central, con lo que se hizo más difícil la obtención de créditos para comprar vehículos. En mayo la Asociación de Concesionarios de la República Argentina (ACARA) registró una caída récord en la cantidad de autos patentados: 39% en relación al mismo mes del año pasado. Por su parte, la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), que nuclea a las fábricas de autos en el país, registró una caída del 35% en la producción de vehículos.

Como las empresas trabajan mayoritariamente a pedido, la reacción ha sido la suspensión de labores, lo que afecta a unos 15.000 trabajadores. De ahí comenzaron los conflictos con el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA), preocupado por las consecuencias de esta caída calificada por algunos como un “desplome”.

Ante la situación el gobierno argentino aceleró las conversaciones con Brasil sobre la cuota del Pacto Automotor Común (PAC), acordado en 2008 y que establecía una cuota máxima de 1,95: por cada dólar que Argentina exportara debía importar 1,95. Esta cuota, denominada flex, venció en junio del año pasado y el gobierno argentino demoró casi un año en renegociarla, con la esperanza de llegar al “uno a uno”. Del lado brasileño esperaba un libre comercio.

Dante Sica, de la consultora abeceb.com, atribuye esta demora en la firma del PAC a la mala relación entre Brasil y Argentina, básicamente por las restricciones que puso Argentina a las importaciones: “Recién a finales del año pasado se retomaron las negociaciones; pero al final, más allá de obtener un flex más bajo, lo más importante que se logró fue que las partes argentinas estuvieran incluidas en el nuevo plan brasileño automotor llamado Innovar Auto”.

Con la sola renegociación de la cuota del PAC las expectativas de fabricación de vehículos, según algunas cifras, subieron en 90.000 unidades más. Para la ministra de Industria argentina, Débora Giorgi, el alza alcanzaría los 130.000 vehículos.

Sica prefiere la prudencia: “Esa parte del acuerdo es entre privados conocido y establece una cuota de mercado de un 11% de autos argentinos en Brasil y de 44,3% de autos brasileños en Argentina, pero eso no depende de los gobiernos, sino de que el mercado traccione”.

Para Cristiano Rattazzi, presidente de Fiat Argentina y secretario de ADEFA, la prórroga del PAC “no tendrá ningún impacto concreto, ya que no se proyectan cambios abruptos en los niveles de desequilibrio en el sector, dado que estamos frente a la retracción del mercado argentino y una tibia declinación del mercado brasileño”.

Algunos cifran expectativas en un aumento de las exportaciones argentinas al BRICS, grupo que nuclea a Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica. Sica lo considera ilusorio. “La producción se va a estimular teniendo plantas con una complementación y especialización de autos medianos para vender no sólo a Brasil, sino a la región”, afirma.

Más facilidades

Mientras los fabricantes en Argentina y Brasil se acomodan a normas y acuerdos negociados por los gobiernos, en México buscan sacar provecho también a un contexto político de luces y sombras para el sector.

Muy concretamente, si la reforma fiscal del gobierno de Enrique Peña Nieto fue una muy mala noticia para la industria, la reforma financiera parece ser lo contrario. La iniciativa recientemente promulgada (y cuyas leyes secundarias se encuentran a punto de ser aprobadas) podría alentar el mercado interno.

Las principales armadoras buscan desde ya ofrecer nuevas opciones de crédito, más atractivas y a menores precios.
“Hemos tratado de cambiar nuestra estrategia con el fin de atender las necesidades de los consumidores e integrar los esfuerzos de las áreas de mercadotecnia, ventas y servicio”, dijo Carlos Sánchez, director de Mercadotecnia, de Ford.

La reforma contempla una reducción en el tiempo para recuperar un automóvil, así como unas mejores condiciones para ofrecer créditos. La homologación del IVA en la frontera y unos controles aduaneros más estrictos buscan desincentivar la importación de los automóviles usados estadounidenses.

La industria automotriz mexicana es una industria madura e interconectada. Aunque no hay expectativas de que el mercado interno se alcance a recuperar este año, las perspectivas a mediano plazo indican que México seguirá avanzando en su liderato regional y, si se dan determinadas condiciones, podrá contar con un mercado interno acorde a su envergadura.