Con una reingeniería profunda y millones de dólares de inversión, el Grupo Lukisc busca sacar a flote a la mayor empresa naviera de América Latina.

El chileno Guillermo Luksic es un fanático de la navegación. Durante años fue un eximio navegante y ganó muchos de los más importantes campeonatos locales e internacionales de veleros, al timón de su yate Hasta siempre. Más difícil le ha salido navegar con la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), la mayor empresa naviera de América Latina. Luego de pagar US$ 135 millones para quedarse con el 18% de la propiedad, ha tenido que introducir una cirugía mayor para revertir la mala situación financiera y estratégica de la empresa.

La crisis de 2008 provocó fuerte contracción del comercio, golpeando a la industria marítima y a CSAV en particular, que venía operando a medias. Según el ránking de navieras de Alphaliner, agencia especializada en información del mercado, CSAV cayó del séptimo lugar en 2010 al decimotercero en noviembre de 2011, con 408.500 Teus (siglas en inglés referidas a unidades de contenedores de 20 pies).

Hoy CSAV carga con el letrero de ser la compañía que más dinero pierde en Chile (US$ 100 millones mensuales). Pero no todo es atribuible a la coyuntura mundial. “Son complicadísimos, piden miles de papeles, son lentos en las respuestas, y tienen procesos eternos con muchos pasos. Evito transportar mercadería con ellos porque no son confiables”, dice un embarcador que trabaja en puertos chilenos.

Lo primero que hizo Luksic fue traer a Óscar Hasbún, ejecutivo que hasta entonces llevaba los negocios hoteleros del grupo en Croacia. Luego ambos presentaron un plan estratégico de rescate al directorio, en cuya ejecución han estado concentrados durante todo este año.

La primera medida fue achicar la firma. De los 170 barcos que tenía CSAV a principios de 2011, hoy cuenta con 115, de los cuales 30 se subarrendaron a otras compañías. El plan para fin de 2012 es llegar a 80 naves, pero con mayor capacidad. A ello se sumó la eliminación de rutas como Asia-Europa y Asia-EE.UU.

Ricardo Sánchez, jefe de la unidad de servicios de infraestructura de la Cepal, dice que las empresas deben concentrarse en las rutas donde el comercio no ha caído tanto, como Asia y Sudamérica. “Es lo que están haciendo todas las grandes navieras”, dice. “Y la CSAV lo está haciendo un poco tarde”.

Los Luksic también han establecido contactos para operaciones conjuntas con grandes navieras: la Mediterranean Shipping Company, segunda en volumen transportado, con la que va a Europa y Hong Kong, y con Hamburg Süd, con una recalada semanal en Estados Unidos. La clave es ir a mercados donde CSAV tiene clientes, pero con barcos de otras navieras.

Una nueva estructura organizacional interna fue otro tema crítico. “A la nueva gerencia le llamó la atención que a cada reunión llegasen como 40 ejecutivos, pero entre ellos no había claridad en las responsabilidades”, dice una alta fuente de la compañía. Con el cambio, que implicó el despido de 700 personas – el 18% del personal–, se redujeron tres niveles, y se hizo una gestión completa de asignación de responsabilidades. Se dio más independencia a cada región para que tomara sus propias decisiones. “Hoy el gerente de Asia puede definir los precios de la carga que está comercializando… Antes esa decisión debía pasar por Santiago, pese a la diferencia horaria”, dice el ejecutivo.

El aumento de la flota propia también es clave. La compañía adquirió recientemente nueve embarcaciones por unos US$ 890 millones, que entran en operación durante el segundo semestre de 2011 y el primero de 2012 y serán financiadAs en parte con el aumento de capital. Con ello se busca pasar de un 11% de naves propias a un 30% en 2012 y disminuir el elevado gasto en arriendo de navíos, cuyos precios han aumentado 20% desde mediados de 2010 hasta septiembre de 2011.

Poca fe.

El anuncio del plan no causó un impacto fuerte en el mercado. Feller-Rate conservó la clasificación en BB+ y colocó un Credit Watch negativo sobre la compañía, proyectando que las medidas sólo tendrían efecto en el mediano plazo. “Las necesidades de financiamiento de la empresa asociadas a la adquisición de naves (con saldos pendientes por ejecutar del orden de los US$ 500 millones entre 2011 y 2012) ejercerán una fuerte presión sobre su perfil de riesgo financiero”, dice el último informe de la clasificadora.

El problema es sectorial: hay una sobreoferta mundial de barcos debido a que las navieras están recibiendo –y seguirán haciéndolo– naves que encargaron con la expectativa de un repunte económico. Como ha ocurrido todo lo contrario, las tarifas acumularon una caída de 13% en los primeros nueve meses de 2011, mientras siguen pagando el costo de los nuevos barcos. A ello se suma un alza de precio del combustible de 30% en sólo seis meses.

Esto explica que todas las navieras estén perdiendo dinero. Mientras la israelí Zim y la coreana Hanjin han incorporado nuevos socios para mantenerse a flote, la malaya MISC Berhad decidió vender sus 30 barcos y abandonar el negocio de contenedores. Incluso los chinos están en problemas. Varias compañías que arriendan barcos se han quejado de los atrasos de la Gran China Shipping en sus pagos.

En este momento sólo tres de las navieras más importantes, Maersk, Mediterranean Shipping Company y CMA CGM Group, mantuvieron su participación de mercado en el último año. Y en este grupo apuesta a estar la Sudamericana cuando empiece a mejorar el comercio mundial.

“La competencia es demasiado fuerte; si la CSAV no hace algo pronto no veo que siga funcionando en el largo plazo, los otros se la van a comer”, dice un embarcador.

No es un tema menor para los Luksic, pero también para Chile, país que se jacta de tener la mayor flota mercante de bandera propia de toda América Latina. CSAV y la también chilena CCNI (Interoceánica) son las únicas navieras latinoamericanas en el Top 30 mundial. Maestra Navegação, una empresa brasileña de cabotaje, se ubica en el 92.

En parte es historia. CSAV y CCNI son empresas antiguas (la primera fue fundada en 1872). En cambio, las navieras estatales que proliferaron en la región durante la década de los 40 no sobrevivieron la apertura. Carlos Menem, por ejemplo, desguazó la ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) en 1990. El intento reciente de revivir una compañía de bandera y aprovechar el boom de la soja tampoco ha resultado hasta el momento.

El protagonista y la fórmula son singulares. Los sindicatos marítimos inyectaron US$ 40 millones en la naviera privada Maruba, a cambio de un 30% de participación. Ello catapultó a Enrique Omar Suárez, presidente del Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU), a presidir la compañía. Maruba venía perdiendo dinero y participación en el mercado de contenedores y está apostando a entrar en el mercado granelero. ¿Lo logrará? Toda una incógnita en un escenario como el actual.

Cuando salga el sol.

No es primera vez que el Grupo Luksic ingresa a la propiedad de una empresa en problemas para respaldarla y luego cosechar ganancias. Hace un año tomó el 67% de la propiedad de la estación de televisión de la Universidad Católica (Canal 13) por US$ 55 millones. Al primer semestre de 2011 obtuvo ganancias por US$ 3,5 millones, frente a pérdidas por US$ 8,8 millones a junio de 2010.

Sin embargo, la de CSAV es una apuesta mucho más arriesgada. Si suscribe la totalidad del aumento de capital al que tiene derecho (US$ 1.000 millones) se trataría de la mayor inversión del grupo.

La empresa tiene una tablita de la cual aferrarse durante la tempestad: potenciar su filial SAAM, que ofrece servicios portuarios de estiba y desestiba, de remolcadores, de agenciamiento marítimo y de depósito y maestranza de contenedores, entre otros. Sus ingresos subieron 14,33% a septiembre, y sus márgenes se elevaron 14%. “Representa un 7,7% de los ingresos de CSAV, pero su mayor atractivo reside en la capacidad de generar flujos y utilidades”, dice Jorge Sepúlveda, analista de Euroamerica. La empresa mostró una utilidad antes de impuestos de US$ 57,3 millones, superior en 15,19% a los US$ 49,7 millones del mismo periodo de 2010.

El trabajo de SAAM es destacado por los embarcadores como el único buen servicio de la CSAV. “Eso hace que cuando uno los contrata, de rebote contrate el flete”, dice uno de ellos.

Al interior de la empresa le tienen una gran fe al convenio que SAAM está ad portas de firmar con la empresa holandesa de servicios marítimos Bosakalis, la segunda en el mundo en remolcadores, para operar ese negocio en América Central y del Sur. También negocian su ingreso a México tras presentar la propuesta para operar el puerto de Mazatlán. La concesión consiste en la explotación, uso y aprovechamiento de 16,6 hectáreas de líneas de muelle con posibilidades de ampliación.

Los ejecutivos de CSAV estiman que las utilidades bordearán los US$ 100-130 millones al año cuando esté recuperada. Su atractivo es su presencia mundial. “Es la empresa más global de Chile, está en los cinco continentes”, ha dicho el gerente general de Quiñenco –la matriz de inversiones del grupo-, Francisco Pérez Mackenna.

Si bien el holding tenía claro que levantar la naviera era una jugada de largo plazo, saben que ello no ocurrirá antes que el comercio mundial mejore. “Cuando salga el sol, seremos los primeros en calentarnos”, dice una alta fuente ligada al proceso de reestructuración.