“Este país debe tener administración y gobernabilidad”, anunció Néstor Kirchner en 2003 cuando competía por llegar a la Casa Rosada. “Debe haber salidas racionales, no hay salidas mágicas como las del tren bala”.

Desde entonces candidatos presidenciales, exitosos y no tanto, como Manuel López Obrador y Vicente Fox en México, Marco Enríquez-Ominami en Chile y Lula da Silva en Brasil, se han sumado al club del tren rápido prometiendo más o menos: vamos a construir un tren de alta velocidad entre dos importantes ciudades; será una inversión enorme, pero el país se la merece; será nuestra manera de entrar al primer mundo.

Pero llevar a la práctica estos anuncios resulta poco probable, al menos en América Latina. Los trenes de alta velocidad requieren de una enorme inversión inicial, que los países no pueden asumir, e implican altos costos de mantenimiento, además de fuertes subsidios estatales y tarifas altísimas.

“Tener un tren bala en Argentina es como tener un Mercedes-Benz y vivir en una casa con suelo de tierra”, dice Juan Carlos Cena, funcionario ferroviario durante 44 años y fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Monarefa).

El proyecto argentino, que Kirchner anunció en 2006 cuando ya era presidente, contemplaba una inversión inicial de US$ 1.300 millones para cubrir el triángulo Buenos Aires – Córdoba - Rosario. Pero tras su adjudicación a un consorcio internacional liderado por la empresa francesa Alstom, la cifra se elevó a US$ 3.600 millones. Según explicó el gobierno, esto se debía a que el costo final se elevaba por los intereses del financiamiento. Las críticas surgieron desde el comienzo y apuntaban a que era más viable destinar esos recursos a rehabilitar el sistema ferroviario existente. En el pasado, la red ferroviaria argentina fue una de las más grandes del mundo, con más de 44.000 kilómetros, pero hoy apenas cubre unos 7.000 kilómetros.

Durante la última década, el sistema ferroviario de América Latina ha quedado relegado a un segundo plano y las inversiones se han concentrado en las carreteras. “En el sector ferroviario ha habido mucho ruido, pero son más anuncios que realidad”, dice Ricardo Sánchez, jefe de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la Cepal.

El único proyecto de alta velocidad viable en la región sería el brasileño.

Para el economista en transporte y consultor independiente, Ian Thomson, el único proyecto de alta velocidad viable en la región es el brasileño, debido a que cumple con las características técnicas ideales: distancias de entre 400 y 600 kilómetros, y la densidad poblacional adecuada en las zonas que desea conectar.

El proyecto São Paulo-Rio de Janeiro (que cubre al menos 30 millones de habitantes) demandará una inversión de US$ 18.000 millones, de los cuales más de US$ 11.000 millones serán aportados por el Estado. Las empresas nacionales y extranjeras podrán presentar ofertas hasta el 29 de noviembre de este año y se prevé adjudicarlo el próximo 16 de diciembre. Pero la concreción dependerá de quien resulte electo en las próximas elecciones. El candidato opositor, José Serra, ha dicho que evaluará el proyecto, ya que el suculento financiamiento podría usarse para concluir la vía férrea Norte-Sur, construir las carreteras Transnordestina y la de Campinas-São Paulo y 300 kilómetros de líneas de metro en las principales capitales estatales del país.

La línea de alta velocidad entre Ciudad de México y Guadalajara también calificaba desde el punto de vista demográfico, pero se quedó en los estudios de factibilidad. “Se detuvo porque no se justificó el costo-beneficio”, dijo el titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, en 2006.

El tren argentino se ve aún más incierto. El Gran Buenos Aires y Rosario apenas bordean los 12 millones de habitantes y expertos como Thomson no le ven una justificación técnica. El principal objetivo suele ser reducir la saturación de vías clave, en un escenario de alta densidad demográfica. Así fue como surgió el primer proyecto en el mundo, la ruta japonesa Tokio-Osaka, inaugurada en 1964 y que hoy traslada a 108 millones de pasajeros anuales.

Otros modelos. Debido a su complejidad, tanto durante la etapa de la construcción como la del mantenimiento, cualquier posibilidad de un tren bala en América Latina pasa por asociaciones público-privadas. Los costos varían, especialmente por la dificultad del terreno, la densidad demográfica de la zona, los costos de expropiaciones y la de los túneles.

En Chile se ha contemplado una línea de alta velocidad que conectaría la capital, Santiago, con la ciudad portuaria de Valparaíso en menos de una hora. A diferencia de Brasil, la iniciativa fue presentada en agosto del año pasado por una compañía privada de capitales españoles y chilenos. Tras meses de análisis, el ministerio de Obras Públicas lo declaró en enero como un proyecto de interés público. La inversión requerida supera los US$ 600 millones, de los cuales US$ 250 millones se destinarían a la construcción de un túnel de 10 kilómetros. Herman Chadwick, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública (Copsa) de Chile, asegura que hay altas posibilidades de que resulte, ya que, entre otras cosas, no se trata de una promesa electoral.

Sin embargo, el ministro de Transporte y Telecomunicaciones chileno, Felipe Morandé, admitió -tras reunirse con directivos de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe)- que el país no está listo para afrontar un desafío como éste durante esta década.

Otro proyecto no vinculado al marketing político local es el boliviano. El viceministro de transportes, José Kinn, anunció en septiembre del año pasado que China comprometió su apoyo financiero para la construcción de un tren rápido que conectaría La Paz con Oruro a una velocidad de 200 kilómetros, reduciendo el tiempo de viaje entre ambas ciudades. Los chinos entraron tarde al vagón de la alta velocidad, pero han sido rápidos en ponerse al día. Hace cinco años no tenían ni un solo kilómetro de vía de alta velocidad. Hoy tienen más líneas de trenes bala que Europa y para 2012 se prevé que ese país tenga más kilómetros de alta velocidad que todo el resto del mundo junto.

Pero existe una variable aún más sensible: el costo que deberán pagar los pasajeros y su inevitable contrapartida: los subsidios. Chadwick sostiene que una de las mejores formas de garantizar el apoyo del Estado es a través de un seguro de pasajeros que operaría por debajo de un flujo diario determinado. Cuando, en el caso chileno, se logre transportar 20.000 pasajeros por día, el seguro del gobierno deja de operar.

Según Ian Thomson, los altos valores de los pasajes son, en el fondo, un subsidio que el gobierno entrega al sector poblacional de mayores ingresos, el que a fin de cuentas será el que más utilizará el servicio. “En Europa las personas ganan más, por lo tanto pueden costear esos viajes, acá la clase media no podría hacer”, sostiene.

En España, el tren de Alta Velocidad Española (AVE) permite conectar Madrid y Barcelona en menos de tres horas y el pasaje tiene un valor de entre US$ 68 y US$ 145. La tarifa aérea más barata para esta ruta cuesta US$ 43, mientras que las tarifas estándar oscilan entre US$ 64 y US$ 148, para un trayecto que tarda menos de una hora. En Francia, el viaje entre Paris y Lyon por el tren de alta velocidad demora menos de dos horas y tiene un costo de entre US$ 49 y US$ 71. Air France cobra por la misma distancia entre US$ 62 y US$ 337 y demora una hora y cuarto. ¿Estarán los latinoamericanos dispuestos a pagar estos valores?

“Hay que crear una cultura del tren, como la que existe en Europa”, dice Chadwick. Los trenes rápidos, sostiene, crean su propia demanda. “Alguien que viva en Viña del Mar puede optar por trabajar en Santiago o alguien que viva allá puede estudiar en Valparaíso”.