Hoy están en lo más alto de la discusión –pero no mediática– sino legislativa, diversas reformas a la Ley de Aviación Civil. El tema de fondo busca fomentar la conectividad aérea al interior y al exterior del país.

Una reforma es la propuesta del senador priista de Baja California, Fernando Castro Trenti, la más completa, y hay otras once de diferente “color” y contenido que se están en la Cámara de Diputados en la Comisión de Transporte, que preside Javier Gil.

La reforma Castro Trenti busca actualizar la ley para que la Secretaría de Comunicaciones y Ttransportes (SCT), de Dionisio Pérez-Jácome, tenga facultades reales y legales para exigir que todas las aerolíneas que operen comercialmente (así sean ejecutivas), mantengan siempre niveles de solvencia financiera, operativa, administrativa y societaria adecuadas (benchmark) y, de no cumplirse, que la autoridad administrativa tenga la capacidad para revocar los certificados de operación.

La reforma posibilita que aun cuando no sean empresas públicas, esos indicadores sean publicados por la SCT a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil, donde, por cierto, han pasado casi dos meses y no hay sucesor de Héctor González.

Este tipo de razonamientos, y la salida de Mexicana, es lo que está detrás de la reforma, que pretende establecer las reglas de tránsito aéreo y las bases generales para la fijación de horarios de aterrizaje y despegue, y las prioridades de turno de las aeronaves, con criterios de equidad, competencia y oportunidad en la asignación de horarios entre los participantes del transporte aéreo (los famosos slots).

Fíjese. La secretaria de Turismo, Gloria Guevara, comentaba aquí en el Tianguis (Puerto Vallarta, Riviera Maya) que hay 205 rutas potenciales de las cuales 89 son nacionales, que según la empresa ICF-SH&E, que realizó un estudio por encargo de la Sectur, hay disponibles 205 rutas aéreas (89 son nacionales) que actualmente no tienen cobertura y si fueran puestas en operación tendrían un factor de ocupación de 80%.

Evidentemente, la experiencia que ha dejado el caso Mexicana explica aproximadamente 75% del contenido de las iniciativas, que en su mayoría tienen que ver con boletos, rembolsos, sobrecupos, retrasos y cumplimiento al consumidor.

El otro 25% es el que preocupa a las aerolíneas integrantes de Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), que preside Abraham Zamora, donde se encuentran empresas como Interjet, que dirige José Luis Garza; Volaris, que encabeza Enrique Beltranena; VivaAerobus, de Juan Carlos Zuazua, o Aeromar de Ami Lindenberg, ya que por un lado hay que equilibrar competencia en aeropuertos saturados como el del DF, como respetar el derecho de antigüedad que tienen las empresas en la operación aeroportuaria.

El problema de llevar algo así a la ley, es que se busca que la asignación no sea con criterios comerciales y respetando la antigüedad, como ocurre en el mundo y, eso ha generado una fuerte reacción, porque no sólo Aeroméxico tiene derechos. ¿Se puede imaginar lo que piensan las aerolíneas estadounidenses que tienen cubiertas ocho mil 889 pares de ciudades a través de hubs y dos mil 334 pares de manera directa?

El otro tema está en la Comisión de Economía, que encabeza el también priista Ildefonso Guajardo, a donde se espera que llegue esta semana una iniciativa (que presentará algún diputado del PAN) para incrementar de 25 a 49% la IED en empresas de aviación comercial, lo que supone que fortalecerá la capacidad de captura de capital fresco, nacional o externo, a las empresas que les menciono.

Como ve, para la industria turística y para efectos de promoción de la marca México, el tema de la conectividad aérea es prioritario y ha sido tratado en los gabinetes económico y el de competitividad del presidente Felipe Calderón, pero en la actualidad ha entrado en un terreno curioso donde la tentación de sobrerregular, en aras de mejorar la competitividad del sector, pudiera dejar un lastre más que resolver un problema, porque las líneas aéreas son el fronting de una industria a la que la integran, inclusive muchas entidades públicas.

De Fondos a Fondo. Se lo anticipé. El trato desigual a acreedores era lo que le daría en la puntilla a la estrategia judicial para prolongar el Concurso Mercantil de Mexicana y sus filiales ante el juez Felipe Consuelo. Al AICM, de Héctor Velázquez; ASA, de Gilberto López Meyer y, Bancomext, de Héctor Rangel, se podrán sumar los dos grupos aeroportuarios y Banorte, de Alejandro Valenzuela, porque acumularon las resoluciones que obtuvieron en su favor de instancias civiles y administrativas de segunda instancia que le ordenaban a Consuelo la exclusión de sus créditos de la masa concursal por estar garantizados.

No son juicios sumarios, sino estrictos procesos judiciales que encaminaron la queja conjunta ante el Consejo de la Judicatura y, si a eso suma su decisión de nombrar a White & Case, que encabeza en México Vicente Corta, como interventor por parte de los acreedores para revisar la actuación de Gerardo Badín, es posible que al regreso de Semana Santa, la dirección de este concurso sea distinto.

En contraste, aquí en el Tianguis, el grupo de inversionistas que encabeza Elliot H. Bedolla y Gabriel Rosillo, presidente de Five Star Airlines, estuvieron en promoción activa de la que, una vez autorizada por la SCT, sea la primera aerolínea regional mexicana. Con sede en Guadalajara, pretende en una primera etapa (un año) operar con 12 aviones de 50 pasajeros de Bombardier CRJ200.

En una segunda fase, ampliar la flota con aviones de 75 pasajeros. No es una propuesta de bajo costo sino regional que entra al segmento sólo ofrecido por Aeromar y Connect de Aeroméxico, de Andrés Conesa, y firmó aquí con más de 15 estados para revisar sus necesidades de conectividad y realizar promociones conjuntas con los destinos.

*Esta columna fue publicada originalmente en Excelsior.com.mx.