-Anteriormente mencionó que fue un error no haber iniciado Cabify en América Latina. ¿El reciente cambio regulatorio en Barcelona que forzó su salida refuerza esta idea?

-Ese comentario lo hice en 2016. En ese momento el mercado en España estaba muy regulado y el número de vehículos que se podía usar para ofrecer este servicio era muy limitado, en Madrid era 600. Entonces, si vas a montar una empresa en España con un tope de crecimiento y lo comparas con Lima, donde hay 250.000 taxis, pues aquí puedes escalar más rápidamente, es un mercado objetivo mucho mayor.

-¿Qué impactos y lecciones quedan de la experiencia en Barcelona, donde la regulación obliga a los vehículos de alquiler con conductor (VTC) –que usan las plataformas de Cabify y Uber– a precontratar sus servicios con un tiempo de antelación mínimo de 15 minutos?

-Somos una compañía que mira al largo plazo y queremos tener un efecto positivo en la ciudad. En ese sentido tienes que convencer a algunos reguladores que no están de acuerdo o convencidos de que esto es bueno para la ciudad. Hemos aprendido que esa conversación con el regulador debe ser más proactiva, sobre todo cuando estás enfrentándote a estructuras de poder establecidas y con unas relaciones muy potentes, como es la industria del taxi en España. De esta forma el gobierno entenderá bien el problema antes de que esto estalle y estará dispuesto a resistir una presión salvaje como la que se ha ejercido contra la sociedad en España, donde un grupo muy pequeño de violentos ha secuestrado a todo su sector. La mayor parte de los taxistas en España, y el resto de la sociedad, no está de acuerdo en cómo se ha gestionado este problema y no se siente representada por este pequeño grupo de radicales. Hay un gobierno con una mira a muy corto plazo porque tiene presupuestos que deben aprobar y toman decisiones para quitarse un problema de encima. La sociedad tiene que evolucionar, los ciudadanos buscan opciones de moverse.

-¿La informalidad y el hecho de que no estén asociados en este sector han favorecido su introducción en algunos mercados de América Latina?

-No creo que esté tan relacionado con eso, sino con las opciones que hay en el mercado. En Lima el transporte masivo de pasajeros no está tan desarrollado como en algunas ciudades europeas. El taxi, efectivamente, es un poco más informal y había una necesidad de un producto con seguridad y valor añadido que no te proporcionaba el mundo real y que la tecnología te permite dar. El caso de España es muy distinto, donde el mercado estaba muy regulado, había un número de licencias de taxis, un número de licencias de vehículos ejecutivos o VTC. El caso de Barcelona es aislado y es una situación muy temporal. La regulación que ha pasado el gobierno está por verse si es aprobada por el Parlamento y si lo hace es muy probable de que sea declarada inconstitucional, porque es una regulación que no tiene sentido, poner límite a un vehículo de cuánto tiempo de antelación puede ser solicitado. No hay medidas de proporcionalidad y va en contra de todas las leyes de libre mercado de la Unión Europea.

-¿Cuál es la solución para estas personas o sectores que se resisten al cambio tecnológico?

-El problema en España no es tal porque la facturación de los taxis sigue creciendo. Tanto en Madrid como en Barcelona, crece mes tras mes. Esto lo dice el propio ayuntamiento de Madrid y la Autoridad Metropolitana de Barcelona. Ambos dicen que la facturación por hora de un taxi continúa creciendo. Este problema está causado por un grupo de radicales que han secuestrado al resto de los taxistas, porque el problema real no existe. El líder de las protestas en Barcelona, Tito Álvarez, es una persona que no tenía licencia de taxi, no tenía puntos y no podía conducir. Es un radical que ha sido expulsado de los estadios de fútbol y ha encontrado una forma de entretenerse agitando masas. Eventualmente, lo que es cierto es que en 20 o 30 años habrá vehículos autónomos, y la pregunta es quién va a gestionar esos vehículos, van a necesitar una licencia. En el corto plazo las VTC, que es lo que operamos nosotros, no son una amenaza para el taxista real, sino que suman. En una ciudad como Barcelona donde hay 16.000 taxis, hay 3.000 VTC para ponerlo en perspectiva y hay 500.000 vehículos particulares que entran a la ciudad. Juntos, los taxis, VTC, las patinetas eléctricas, las motos eléctricas se convierten en una alternativa creíble al vehículo particular, se refuerzan, son aliados. Se ha vendido algo que no es un problema, sino miedo y mentiras a la gente. El problema y el miedo del taxi es que ha pagado mucho por esa licencia, € 100.000 o € 150.000, y quieren proteger esa inversión, pero hay soluciones para eso que no implican prohibir.

-¿Qué tan importante es América Latina para Cabify?

-En 2017 y 2018 América Latina ha supuesto el 83% y el 65% de los ingresos, respectivamente. La mayor parte de nuestro negocio está aquí. Los primeros países donde operamos fueron el Perú, precisamente en Lima, México y Chile. Lima fue nuestro primer mercado en América Latina. Entramos oficialmente el 17 de octubre de 2012. Fuimos la primera aplicación en el mercado a nivel local y desde entonces hemos construido una marca que está asociada con la seguridad, la transparencia, la calidad en el servicio y la idea es tener una mira a largo plazo.

-¿Cuál es la estrategia para seguir expandiéndose en la región? ¿Entrar a nuevos mercados o seguir penetrando en los que ya tienen presencia?

-En el Perú, en concreto, ofrecer a través de la aplicación de Cabify, la opción de pedir un Easy Taxi nos abre un mercado mucho mayor al que estábamos atacando en América Latina. Cabify estaba muy centrado en gente que tenía tarjeta de crédito y con un poder adquisitivo mucho más elevado. Easy Taxi permite pagar en efectivo, con unas tarifas a ciertas horas más competitivas y eso nos abre el mercado objetivo muchísimo, dentro de las ciudades en las que ya estamos. Algo parecido ocurre en el resto de la región y puede que hay ciudades donde solo está Easy y también pueda ofrecer el servicio de Cabify. En la región continuaremos creciendo nuestra cuota de mercado en las ciudades. Estamos introduciendo una tercera marca, Movo, que es una solución de micromovilidad eléctrica en las ciudades. Son patinetas o motos eléctricas que se podrán pedir desde la misma aplicación.

-¿Es un servicio de alquiler?

-Sí, es un servicio de alquiler de patinetas por minuto competitivo. La velocidad media en la que la gente se mueve en los vehículos es de 10 km/h y una patineta eléctrica puede circular hasta 25 km/h. Puedes ir más rápido verdaderamente.

-¿Cuánto han crecido en el último año?

-En 2018 nuestros ingresos netos crecieron 285%, los hemos multiplicado casi por cuatro.

-¿En qué van a invertir?

-En el Perú el negocio de ride hailing que es Cabify y Easy Taxi es un negocio rentable, genera utilidades, ese negocio es muy sano y lo que hacemos es invertir en la adquisición de clientes. Donde más vamos a invertir es en negocios como Movo, de patinetas eléctricas que son propiedad nuestra y hay que tenerlas en la calle. No tenemos una cifra de inversión que podemos dar.

-¿Este año se concretará la salida a bolsa?

-Tenemos planes de hacerlo, pero la situación regulatoria en España genera dudas. La compañía está preparada para salir a la bolsa, hay que escoger el momento indicado.

-¿En cuánto está valorizada la compañía?

-En la última ronda que hicimos en 2018, el valor de la compañía era de US$ 1.400 millones.

-¿Tiene programadas rondas de financiamiento este año?

-Tenemos suficiente capital para seguir creciendo y no son necesarias más rondas de financiación. Detectamos oportunidades que crean mucho valor para la compañía y buscamos inversión específicamente para esas oportunidades. Recientemente, tuvimos una ampliación de la capacidad de financiación de la compañía (a inicios de febrero recibió US$ 70 millones de parte del BID para iniciativas de impacto social).

-Tienen un proyecto certificado de protección del medio ambiente en Madre de Dios para compensar el 100% de sus emisiones de carbono. ¿Por qué eligieron esta zona?

-Vimos que podíamos tener un gran impacto concentrando toda la reducción de emisiones en esa zona. Nos parecía mejor hacer un proyecto grande, este calzaba muy bien y siendo el Perú el primer mercado al que entramos en América Latina, todo encajaba. El proyecto de Madre de Dios tiene buena pinta y estamos orgullosos de él.